VOL IX.] EXCHEQUER COURT REPORTS. 67 QUEBEC ADMIRALTY DISTRICT. THE RICHELIEU & ONTARIO IPr.AINT1FFa ; ̀ 1904 NAVIGATION COMPANY r Nov. 19. A(IAINST. THE STEAMSHIP "CAPE BRETON" D >JFEN DAN TS. AND OWNERS f Shipping—Collision—Look-out—Evidence—Special rule contrary to general rule—Approaching ships—Uncertainty as to course—Damages. A pilot in charge of the ship, or the man at the wheel, is not a proper look-out within the meaning of Art. 29 of the Rules for Preventing Collisions of 1897, made under the provisions of R. S. C. c. 79 intituled. An Act Respecting the Navigation of Canadian Waters. The look—out should have nothing else to do than to scan the horizon and report. The place on the ship where he is stationed need not necessarily be the bows, but it should be the best place on the ship for the purpose. -2. Where there is no proper look-out the burden of proof is on the delinquent vessel to show that such fault did not contribute to the collision. .3. In finding upon conflicting evidence,the court willgive more weight to the affirmative testimony of those who swear to having seen a given thing than to the merely negative testimony of those who swear that they did not see it. 4. Where a ship undertakes to follow a course, authorized by usage and special rule, in entering a port, but which to another ship approaching her may appear to be an unusual course and contrary to the general rule, it is the duty of the former to signal her course to the latter, and if she fails to do so the latter has a right to presume that the former will pursue the general rule. -ti. Where there is danger of collision between two vessels, and they both obstinately follow out to the letter the rules regulating their respective courses when there is no such danger, in the event of a collision occurring by reason of their adherence to such rules, both vessels are at fault under Rule 27, which provides that in following general rules due regard must be had to all dangers of navigation and collision, and to any special circumstances which may render a departure from the general rule necessary. â
`
68 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOLS IX 1904 6, Where two steam vessels are approaching each other and each is THE uncertain and perplexed as to the course of the other, it is the RICHELIEU duty of both to slacken speed, reverse and completety stop until & ONTARIO their respective courses may be ascertained. `AV IGATION Co. V. ACTION for damages for collision between two steam- STEAHSHIP ships in the St. Lawrence River. CAPE The facts of the case are stated , in the reasons for BRETON. judgment. Arguinent of Counsel. September 7th, 8th, 9th, 12th, 13th, 14th, 15th, 16th, 17th, 19th, 20th, 21st and 24th. A. R. Angers, K.C., C. Pentland, K.C., and A. H. Cook, K.C. for the plaintiffs. F. Meredith, K.C., A. Geofrion, K.C. and R. E. Harris, K.C. {of the Nova Scotia Bar) for the defendants. Mr. Pentland, for the plaintiffs, having stated the facts as alleged in the several pleadings for the plaintiffs and defendants, said that the first question raised by the defendants was that the plaintiffs had not an efficient or competent look-out. It could be admitted that the plaintiff ship had no man especially on the look-out at the time, but that would not be a fault under the circumstances of this case. The cases that hold it necessary for the léok-out to be stationed in the bows of the vessel were decided when ships were constructed on an entirely di&rent plan from that prevailing to-day. In most of these cases which will be relied on by our opponents the ships involved were sailing ships, so that it was impossible to keep an efficient look-out on board of them unless the man was placed right up on the forecastle head. The officer of the watch was not walking up and down on such ships as he is on these river steamers on top of the hurricane deck ; but was away aft, and between him and the forecastle head, on which the look-out was
VOL. IX.] EXCHEQUER COURT REPORTS. 69 stationed, there were two or more heavy masts with 1904 all their rigging and sails, which made it utterly im- THE R IIC FLE LIE possible for the officer of the watch to see anything 8~ An.I Co beyond the main-mast. Looking at the model of the NATATION Canada, the court will see that the men stationed TA E in the wheelhouse on the upper deck have a perfect STEAMSHIP CAPF. view not only ahead but on both sides of them, and BIz EAToN. for the matter of that, behind them. So the position l munient of the look-out is not necessarily confined to the bows uYcuunsel. to-day, and so long as the officer of the watch is possessed of all the facts and information which can be given him by the look-out, then the purposes of the look-out are entirely answered. Oar men saw a light on the Cape Breton, but it was only one light and they took it to be that of a vessel at anchor. Both the man at the wheel and Latour saw this light, studied it, and came to the conclusion that it was an anchor light. They proceeded then accordingly, following the course which they had followed for years past, and within a very short time of this accident they hear the Cape Breton's whistle off the starboard side of their ship, and the collision occurs. One point deserves particular notice just here. The master of the Cape Breton undertakes to say in his evidence that he felt he had no responsibility at ;ill that night, that he had nothing at all to do with the navigation of the ship, that he left it entirely in the hands of his pilot, yet the very first thing he did was tb interfere with his pilot. The pilot ordered full speed in a certain direction, and the captain immediately took the telegraph and reduced it to half speed. Moreover, it was the captain's duty to see that the lights were burning (1). As to the facts of the Cape Breton's lights being properly exhibited, the defendants' case depends on the (1) The Rob Roy, 3 W. Rob., 190.
70 EXCHEQUER . COURT REPORTS. [VOL. IX 1904 evidence of interested witnesses ; while our theory THE that the green light was never put up at all and that ~i ICHELIEU & ONTARIO the red light was only exhibited at the last moment is NA ATION Co. sup p po p rte b d y the evidence of several disinterested persons, and the mate's log on board of the Cape THE STEAMSHIP Breton. There is an entry in this log as to the lights CAPE BRETON. having been placed in position at 7.30 p.m., when the Argument ship left Montreal ; but there is no entry of the lights of Counsel. having been so placed when they left Sorel. Lafleur, the master of a schooner coming up the river that night, an outside witness, who was steering his vessel at the time and keeping his eye on the Cape Breton, swears positively that she had no lights, and that if she had he would have seen them. They carried no regulation lights as required by the order in council to be found bound up with the Dominion Statutes of 1896-7, p. 81. They try to establish that they carried Board of Trade lights, but the Board of Trade regulations are of no force as against this order in council. (Moore's New Rules of the Road (1) ; Todd & Whall's Practical Seamanship (2). Again, why were not these , lights produced, and the plaintiffs given an opportunity of examining them ? The defendants undertake to shew that there were tests of these identical lights. made at Quebec, but we had no opportunity of being present at such tests. Furthermore, the men who-made the tests tell us that they placed themselves thirty feet from the bow, and that owing to the bluff shape of the ship's bow they could not see them. Is It not possible that owing to their position and the build of the ship, and the use of light towers, they could not be seen three hundred feet or double that distance ? Todd Br Whall's Practical Seamanship (supra) says : "It is advisable to have the lights and. fog-signals in such good order and condition that they (1) 3rd ed. p 13. (2) p. 158.
VOL. IX.] EXCHEQUER COURT REPORTS. can if necessary be shown in a court of law with every chance of proving their efficiency in every way". On this question of lights, therefore, we have the testi- & mony of several disinterested and outside witnesses, the absence of any entry in the ship's log of the lights having been placed in position, and we have the fact that the lights were not produced, and the further fact that in any event they were not regulation lights ; such being the case the defendants must answer for the consequences of their negligence. Plaintiffs submit further that the Canada, in entering the port of Sorel on this occasion, was following the usual course taken by steamers of her class, and particularly the O. Navigation Company's boats. It is a custom estab- lished by the usage of fifty years. All the navigators on the St. Lawrence are familiar with the style of navigation of the O. & R. Navigation Company's boats, and the course taken by the usual and customary route followed ever since the buoys have been placed there. Art. 33 of the Rules for Preventing Collisions pro- ° vides that " unless it is otherwise directed by the Harbour Commissioners of Montreal, ships and vessels entering or leaving the harbour of Sorel shall take the port side, anything in the preceding articles to the contrary notwithstanding." Now the first question • that arises under this regulation is : What is the har- bour of Sorel ? There is no definition of this harbour fixed by law. Therefore, it is reasonable to say that its limits are, so far as may be, coterminous with those of the town of Sorel. By the Quebec statute, 52 Viet. c. 80, sec. 22, " the City of Sorel comprises all that territory forming part of the County of Richelieu, bounded in front by the Richelieu River, in the rear by a line running parallel to the east side of the Royal Square in the said city, to a perpendicular distance of 7l 1904 THE ORLEI EIr R I ONTARIO NAYc0ATION 'r H . E STEAMSHIP CAPE BRETON. Argument of Counsel. & R. Canada was the
72 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. IX. 19°4 one hundred chains on the north of the river St. Law- THE rence, on the south by a line parallel to the south side RICHELIEU & OiTARIo of the Royal Square aforesaid, and thence to a distance NAVIGOATION c. of one hundred and twenty chains." That will carry 2'' the eastern limits of the town of Sorel to within 2,000 THE STEAMSHIP feet of where the Canada is lying at the time of these 'CAPE BRETON. proceedings. Now, is it reasonable to pretend for a Argument single moment that in order to comply with the law, of Counsel, as laid down by Art. 33 of the above rules of the road, that you have to keep on the starboard side up to the time you are right abreast of the Richelieu river and then to cross the St. Lawrence at right angles to go up the Richelieu river? Is it not more sensible and reasonable that the steamers should cross on the other side at some distance down the river and take a diagonal course for the Richelieu or the harbour of Sorel, as these boats have done, and all other river boats have done, for years past ? Another fact showing that the harbour of Sorel extends beyond the locus in quo is that the harbour-master at Sorel is authorized to collect, and does collect; harbour dues from vessels loading down at Ile à Pierre, which he remits to the Government, at Ottawa. The harbour-master at Sorel would not be allowed to collect these dues from ships, if he had not a right to do so. If I am right on this point, we were not only entering the harbour but were actually in the harbour, and were following a course in compliance with Art. 33 of the Rules of the Road, above quoted. The Perim (1). But the defendant ship was wrong in taking the course she did. She saw our vessel coming up for some three or four miles, and watched her as she approached. Now the defendants either adopted a course authorized by law or they did not. When the Cape Breton saw us coming up from Ile de Grâce, (I) Cited in Marsden on Collisions, 4th ed. p. 442.
VOL. IX.] EXCHEQUER COURT REPORTS. 73 showing all our lights, it was her business to have 1904 signified her course by blasts of the whistle. She left . THE us under the imp P r ession that she was a shipat. , RiONELIEU O xAxio and we acted accordingly. They failed to comply NA°Co T I°N with Art. 28 as -to signals. When they were going THE - full speed astern, they should have indicated the fact STEAMSHIP by three short blasts, instead of which they only CAPE $EETON. gave one. Argument Even if we were at fault in being on the wrong ofCounsel. side of the channel, that did not excuse the defendants from taking all proper precautions against a collision. (The Germany (1) ; The Martha Sophia (2). The defendant ship, on the evidence, was iu doubt as to where we were going ; then, in such case, she should • have stopped. ,The Konig Willem I. (3) ; Moore's New Rules of the Road (1)). Again, the evidence shows the manoeuvres executed by the Cape Breton immediately before the collision contributed to it. (Hamburg Packet. Co. y. Deroschers (The Westphalia) (5) ; Todd 4-Whait's Practical Seamanship (6). A protest should have been made and filed by the master of the Gape Breton ; and he should have entered the fact of the collision in his official log. The fact is he did not keep an official log at all within the meaning of section 108, of chapter 74, R. S. C. Sec. 109 of that statute requires an entry of any collision and the circumstances to be made in the log of a Canadian foreign sea-going ship. The Cape Breton is a " foreign sea-going ship" within the meaning of this section, because she occasionally goes to Newfoundland, a place out of Canada. The Electric (7) and Emma (8) ; the Uskmoor (9) ; the Mourne (10). (I) 2 Stu. Adm. 158. (6) p. 281. (2) Ibid. 14. (7) 1 Stu. 333. (3) [ 1903] P. 114. (8) 2 W. Rob. at p. 316. (4) 3d. ed. p. 51. (9) [1902] P. 250. (5) 8 Ex. C. R. 263. (10) [1901] P. 68.
74 EXCHEQLT?.R COURT REPORTS. (VOL. IX. 1904 The Canada was justified in adopting the man- THE oeuvres she did in the agony of collision. The Benares RICHELIEU & ONTARIO (1) ; Abbott on Shipping (2). TION v a Mr. Angers, followed for the plaintiffs.--, -Si le Cape Breton., qui a laissé Montréal la veille de l'accident, a THE STEAMSHIP cru devoir par prudence arrêter à Sorel, trouvant qu'il CAPE BRETON. faisait trop noir pour continuer son voyage, il a Aruent certainement manqué de bon jugement et fait une oï Uounsel. erreur en laissant Sorel quand la nuit était encore aussi obscure qu'au moment oïl il a mouillé. Hamelin constate qu'avant de se mettre en route, avant de tourner son navire, il a aperçu, à quatre milles à l'est de lui, un bateau montrant une lumière blanche et des lumières d'un salon brillamment illuminé et qu'il a compris que c'était un des bateaux de lademan - • deresse. A ce moment il avait ordonné à l'engin du Cape Breton d'aller de l'avant et ensuite un peu vers le sud. Il arrête ensuite l'engin, va un peu de recu-lons, tourne son navire et se met en ligne pour descen-dre sur le côté sud du ship channel. Du moment qu'il â été tourné, qu'il a changé sa course, il devait, en vertu du règlement n° 28, en donner signal au bateau qu'il avait vu. Que fait-il ? Il attend que les bateaux soient à trente secondes l'un de l'autre pour donner son premier signal. Dès le départ donc, le Cape Breton a violé la règle n° 28. Maintenant le Cape Breton est encore en défaut en se mettant en route sans avoir ses lumières régle-mentaires, rouge et verte, et n'ayant qu'une lumière blanche â son mat. Ceci est clairement prouve par des témoins en dehors des deux bateaux ; je veux parler de Joubert, Généreux, Lazare Lafleur et Lacou-ture, dont les témoignages à ce ce sujet sont corroborés par nombres d'autres témoins. Quand Lacouture se rend à l'endroit du sinistre, à bord de son yacht, mû (1) 9 P. D. 16. (2) ed. p. 948.
VOL. IX.] EXCHEQUER COURT REPORTS. 75 par la gazoline, il constate qu'il faisait encore noir, 1904 très noir même, et sur ce point Tremblay le corrobore. THE RICHELIEU Un point d'une extrême importance c'est qu'en con- & oN TARI° sultant le log du Cape Breton on constate, qu'en lais- NA Co TION sant Montréal, il prend soin de mentionner qu'à sept THE heures et trente il met ses lumières rouge, verte et STEAnzsxrF blanche. Il prend aussi le soin de vous dire quand 13R ô N. il les . éteint. On constate encore par le log qu'en lais- Argument of Counsel. sant Québec, pour descendre vers le Bic, à sept heures - et demie du soir, on a mis les lumières réglementaires. N'est-il pas étrange que partant au milieu de la nuit de Sorel, le log n'ait pas constaté la même chose? S'il y avait obligation de constater le fait en partant de Montréal et de Québec, la même obligation exis-tait en partant de Sorel. Eh bien, le log est silen-cieux à ce sujet. En se mettant en marche à Sorel on descend la lumière de l'arrière—on avait deux lumières d'abord, une dans le matereau qui se trouve à l'arrière du bâtiment,—on la descend. Il y avait une boite pour la recevoir avec des, côtés qui évasent. La met-on dans la boite? Non on l'éteint. Pourquoi? Ah ! • le jour était trop proche, il n'y avait pas nécessité de la mettre. N'est-il pas naturel qu'on arrive à la même conclusion : que le jour était trop proche, qu'il fallait ménager l'huile un peu, que le jour était trop proche pour mettre la lumière verte et la lumière rouge. Certains témoins de la défense prétendent avoir constaté que les lumières étaient allumées, parce qu'ils en avaient vu le reflet sur les épontilles des garde-fous. Eh bien! il est impossible qu'il y ait aucun reflet de ces deux lampes de droite et de gauche sur les épontilles qui supportent le garde-fou ; car ces lumières sont abritées par un paravant. Je desire aussi attirer l'attention de la cour sur le fait que le capitaine Reid et le pilote Hamelin ne disent pas avoir vu les
76 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. IX. 1904 lumières réglementaires en. position. Le capitaine THE nous dit qu'il s'est enquis si les lumières étaient RICHELIEU & ONTARIO placées. Hamelin de son côté nous dit qu'il n'a pas NAVIGATION constaté si les lumières réglementaires Ôtaient en place et pour excuse il nous dit que ce n'est pas son affaire. TAIE STEAMSIIIP En arrivant â bord d'un navire, le pilote licencié en CAPE • BRETON. devient le maitre, en a le contrôle et sur lui tombe Argnn.eni la responsabilité de la navigation du bâtiment, et il of (onnsel, est plus qu'étrange qu'il 'interprète ainsi ses attributions. Passons maintenant à la preuve faite de la part de l'équipage du Canada. Bouillet et Latour nous disent qu'au moment où le Canada était entre les deux bouées noires. ils n'ont vu qu'une lumière blanche à bord du Cape Breton, ce qui leur faisait croire que c'était un bâtiment â l'ancre une pointe à. tribord du Canada. Le capitaine St-Louis immédiatement après la collision sort sur le pont et constate lui aussi qu'il n'y a qu'une lumière blanche et qu'il n'y a pas de verte. Au moment où le Canada était entre les deux bouées noires, il montrait sa lumière blanche et sa verte au bâtiment que l'on croyait à l'ancre. Passé la bouée d'en haut, le Canada se dirige sur la Pointe aux Pins. C'est la course habituelle que ces bâtiments d'un faible tirant d'eau suivent depuis un nombre d'années considérables. Arrivé à cet endroit, on fait la course pour entrer à Sorel en laissant le chenal des grands navires. Il serait peut-être bon d'expliquer ici ce que l'on doit comprendre lorsque Bouillet et Latour nous donnent les différentes courses du compas. Pour gou-verner en rivières entre Québec et Montréal la nuit, on se sert des amarques et des lumières et non du compas. Le chenal est trop étroit, les détours sont trop fréquents, les courses ne sont pas assez longues pour que l'on puisse se servir du compas comme prescri-
VOL. IX.] EXCHEQUER COURT REPORTS. 77 vaut la course que l'on doit suivre : on ne se sert du 1904 compas que pour vérifier que le timonier ne laisse pas THE RICHELIEU devier un bâtiment d'un côté ou de l'autre. & ONTARIO Lorsque le Canada est arrivé à mille ou douze cents NA`'co Tlon pieds en haut de la bouée noire, z le Cape Breton a ,1%. donné mi premier coup de sifflet, â quoi le Canada a STEAMSHIP CAPE répondu immédiatement par deux coups. Il n'y avait BRETON. de visible à ce moment sur le Cape Breton qu'une Argument of Counpel. lumière blanche et le Canada exhibait une lumière blanche et une lumière verte. De cet instant à la collision il s'est écoulé trente secondes. Eh bien, six à huit secondes avant que le Cape Breton frappât le Canada à angle droit, une lumière blanche et une lutnière rouge sont apparues. Il semble assez'logique de conclure que ce n'est qu'alors seulement qu'on a glissé • en place la lumière rouge et qu'on n'a pas eu le temps de mettre la verte. Aussitôt que les lumières blanche et rouge sont apparues au Canada, l'ordre a été donné de. mettre la barre toute à tribord,—hard-a-sturboard, et je soumets que c'était le meilleur commandement qui pût sous les circonstances être donne pour diminuer la violence du choc. L'effet de la collision sur le Canada a été de le faire tourner au nord et cela aurait rapproché le Canada d'une cinquantaine de pieds de la ligne centrale du chenal. Au moment de l'abordage, le Canada était à cinq cent trente-cinq pieds du ship channe', et la course suivie par le Cape Breton à ce moment -là était South East by South quarter South, il traversait donc la rivière et il s'en allait sur le côté du sud. Et cette conclusion est tirée de la bouche même du témoin Hamelin et cette preuve le met quatre pointes en dehors de sa Toute, puisqu'il nous dit que sur son port helm il a devié d'abord de trois pointes et que sur son hard a port il a devié d'une pointe additionnelle. • Si le Cape Breton n'avait pas
78 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. IX. 1904 changé sa direction de l'ouest à l'est, il n'aurait pas THE traversé la rivière et il ne serait pas venu en collision RICHELIEU ONTARIO et serait passé à plusieurs centaines de pieds du Canada. NAVIGATION CO. S'il avait mis sa barre à, starboard au lieu de la mettre T'• à port, il serait passé à sept cents pieds du Canada, et THE STEAJISUIP s'il avait gardé sa course, il serait passé à au moins CAPE BRETON, cinq cents pieds ou cinq cent trente pieds du Argument Canada. of Counsel, La Règle 21 se lit comme suit : " Lorsque, d'après " les règles qui précèdent, l'un des deux navires doit " s'écarter de la route de l'autre, celui-ci poursuivra sa " route sans ralentir sa vitesse." Le Cape Breton a violé cette règle. Le Canada est un bâtiment à faible tirant d'eau, sept à huit pieds, et le Cape Breton èst un steamship océanique auquel est reservé le grand chenal et c'est le Canada qui devait se mettre hors de sou chemin et c'est ce qui a été fait lorsque le Canada a pris la batture, lorsqu'il est arrivé à la bouée noire d'en haut.. Le Cape Breton au lieu de continuer sa route, rabat sur nous et met sa barre à port dans l'es-poir, comme le dit Iiamelin, de retrouver la lumière rouge du Canada. C'est parce qu'il voyait la lumière blanche et lumière verte du Canada qu'il mettait sa barre à port. Et je dis que c'est un acte criminel de la part d'un pilote, ou d'un navigateur quelconque, de mettre sa barre à port quand il voit une lumière blanche et une lumière verte. C'est là aussi l'opinion exprimée par le capitaine Salmon à un témoin qui énonçait la même idée. Il n'était pas nécessaire d'avoir une vigie sur le pont de promenade de l'avant du Canada, car la vigie que la demanderesse place dans la chambre à roue est certainement là dans une position plus avanta-geuse pour surveiller l'horizon et Bouillet faisait la vigie lors de l'accident, pendant que le troisième pilote conduisait le bâtiment. Dans les grands trausatlati-
VOL. IX.] EXCHEQUER COURT REPORTS. 79 ques, la vigie est hissée dans un panier à la moitié 1 904 de la hauteur du mat. Le Canada aurait-il eu une THE RICHELIEU vi g g ie à lavant de sonpont de promenade, l'accident & Ol~TARId n'aurait certainement pas été évité davantage en vue NA'V D ATION de la manoeuvre du Cape Breton. v. THE I1 est d'usage à l'Amirauté de produire comme • STEAMSHIP CAPE témoin tout l'équipage de service au. moment de l'ac- BRETON. cident. Pourquoi donc MacAuley, qui était sur le A,.gu ynent of Cons► sel, forecastle à l'avant du bâtiment, n'a pas été produit ? Est-il un témoin récalcitrant qui ne veut pas jurer que les lumières étaient en place ? ' Je prétends que McArthur devait nécessairement être à tribord lorsqu'il dit avoir vu le Cape Breton s'en venant sur le Canada. Je dois mettre la cour en garde contre le plan Howard, •qui d'abord n'est pas admissible devant une cour d'Amirauté et qui aussi part d'un faux principe, puis-qu'il nous dit que le compas du Canada variait d'une demi-pointe. La base étant fausse, tout l'échafaudage tourne à néant. La partie adverse semble confondre la goélette de Lafleur avec une autre goélette qui était â l'ancre à l'arrière du Cape Breton et qui, comme il ne ventait pas, avait gardé ses violes hautes tout en étant l'ancre et c'est ce qui explique leur critique du témoi-gnage de Lazare Lafleur. Je désire attirer l'attention de la cour sur la manière •dont l'enquête a été tenue devant le capitaine Salmon, puisque partie de cette enquête a été produite ici de consentement. On y a continuellement posé des ques-fions suggestives, leading questions, aux témoins du Cape Breton; tandis qu'on a pris à partie les témoins du. Canada qui étaient là sans protection, car la Compa-:gnie Richelieu n'assistait pas comme partie en cause à cette enquête. La présente cause est en tout semblable à celle de la Marie-Anne contre le Westphalia. Uans les deux causes,
80 EXCHEQUER COURT REPORTS [VOL. IX. 1904 le pilote fait port sur une lumière verte recherchant la THE lumière rouge. ICIIEI.IEII ONTARIO L'article 33 des règlements reconnait que Sorel a un NAVIGATION CO. port ou havre, puisqu'il dit': " A moins qu'il ne soit ~~. " autrement ordonné par les Commissaires du Havre de THE STEAMSHIP " Montréal, les navires, les bâtiments entrant dans le CAPE BRETON. " port de Sorel ou en sortant doivent naviguer à babord Argument " nonobstant tout article ci-dessus à ce contraire'. Voici of Counsel. la loi qui•déclare Sorel un port, et la raison qui veut que l'on navigue à babord nous est donnée par Howden, l'ingénieur du Gouvernement et aussi par un autre témoin de grande expérience. C'est afin de ne pas venir en contact avec les bâtiments qui sont ancrés sur le mouillage de Sorel, afin que les bâti-ments qui laissent le mouillage ne se rencontrent pas de l'avant avec les bâtiments qui montent. M. Geofrion, analysant la preuve et limitant sa plaidoirie à traiter les questions de fait, prétend, inter alfa, que la position relative des deux vaisseaux, à par-tir d'assez longtemps avant les deux premiers coups de sifflet, était rouge à rouge à venir jusqu'après le premier coup de sifflet. Le Canada, arrivé à mi-chemin entre les deux bouées noires, a changé sa course de 4 de pointe vers le sud, et si l'on prend la distance entre les deux bateaux à ce moment, on verra que cela concorde pratiquement avec le moment ou le flash ou le reflet de la lumière verte du Cape Bretom a dû apparaître. A ce moment, le Canada, c'est notre prétention, montant graduellement un peu vers le nord, était passé de notre droite à notre gauche, jusque là les deux versions s'accordent quant à la course du Canada. Alors jusque là, la lumière rouge du. Canada était passée graduellement de notre droite à notre gauche. Le bateau avait changé sa direction. Une fois rendu à notre gauche il nous avait caché sa verte, continuant
VOL IX.] EXCHEQUER 'COTJRT REPORTS. 8~X à nous montrer sa rouge. Il est evident que dans ; le 1 Q A commencement, lorsque nous voyions la lumière rouge THE RICHELIEU du Canada à notre droite, nous lui montrions notre & ONABio verte, et comme traversait -notre course, dès que;nous NAlt TiON avons vu sa lumière rouge de l'autre c&té, à notre gauche, il aurait dû, d'après nos prétentions, voir notre S1',EAMsuIP LAPE lumière rouge. Je pars ' diane de ce .dernier point, :à BR N. partir du moment où étant passé à notre gauche, il A,ra..mele montait rouge â rouget je dis- que :c'est la vraie .post- or.co u , n4e11' tion depuis ce moment' jusqu'âprès le prëmier coup de sifflet. Voici où la preuve devient contradictoire. Sur ce point nous avons notre pilote, notre premier officier et notre vigie qui disent qu'ils voyaient la rouge : du Canada un petit peu, quelque peu sur -leur port bow. Corroborant ces trOis témoins, nous avons le témoignage désintéressé de MacArthur. Le Capé Breton ne voyait pas la lumière verte du Canada avant le premier coup de sifflet. Rendu aux deux coups de :sifflet le Cape Breton était passé à droite du Canada. Hamelin dit qu'alors il ne voyait plus que la verte. Le :Canada tournait sur lui-même et c'était le résultat naturel. Les témoignages de Blanchet, Dauphinais et .des deux Guévremont n'entrent pas en consideration, parce qu'ils n'ont regarde qu'après le dernier coup de sifflet du Cape Breton, en réponse aux deux coups de sifflet du Canada. Quant 'à Lacouture, il nous avoue candide-ment kqu'à venir jusqu'à vingt-quatre heures , avant son examen ici, il était prêt à jurer qu'il n'y .avait ni lumière rouge ni' verte et cela ne démontre-t-il -pas claire-ment qu'on ne saurait attacher trop d'importance à son opinion ? Son témoignage d'ailleurs. établit qu'il n'a pas vu les lumières,- parce qu'il n'était pas en position de les voir et 'ceci est corroboré--par le Sait qu'il n'a-pas vu la lumière .rongé lorsqu'elle y était et la raison qu'il 6
82 EXCHEQUER COURT. REPORTS. [VOL. „IX. 1904 donne pour ne pas l'avoir vue, n'est pas une bonne TIIE raison. Quant au capitaine St-Louis, il était dans sa RIOH ELI EII & ONTARIO cabine lors dti premier coup de sifflet et n'a rien vu NAVI C G g A TION h ce moment. Nons avons lâché le premier.coup de sifflet v. au moment ou le Canada nous montrait ses deux THE STE AMSHIP lumières. Le capitaine n'est sorti qu'au moment où CAPE .BRETON. les deux coups de sifflet étaient' lâchés LAPg~AiiQlil. Contre toute cette preuve en notre faveur nous of Counsel. —~ ii avons que les témoignages de Bouillet et Latour,—. les deux témoins les plus intéressés à nous contredire. Maintenant traçant sur notre plan la course donnée par Bouillet, on constatera que la variation que j'ai donnée coïncide à peu près avec son témoignage et c'est aussi la conclusion où en est arrivé Howard, après a\•oir étudié le témoignage de Bouillet. De ce plan il résulte que si Bouillet ne se trompe pas quant à son point de départ aux deux premières bouées, le témoignage de Hamelin est corroboré sur la question de la lumière rouge ; c'est elle qu'il a dû voir à partir de mi-chemin entre les deux bouées noires, à venir au temps où le premier coup de sifflet a été donné. La collision a pu nonobstant cela se produire plus au sud, car il est évident que le Canada a dû changer de plus de trois quarts de pointe entre le pre-mie_ coup de sifflet et la collision. De plus je tiens à faire remarquer que ce plan démontre une contradiction absolue entre le commencement et la fin de la course donnée par Bouillet. La course' ne pouvait être affectée par le vent, car il ne ventait pas ;elle ne pouvait être que fort légèrement affectée par le courant qui est pra-tiquement parallèle à la course du bâtiment. Cela m'amène à la question des lumières. Nous arions notre lumière verte ; mais je soumets que la question de savoir Si nous l'avions ou ne l'avions pas devient absolument sans importance si nous étions tout le temps rouge à rouge. En effet, il n'y a. aucune
EXCHEQUZII: COURT REPQRT$, preuve au .dossier, si ce. n'est toutefois Bouillet,, allant à dire. que nous ayions . montré ou .que nous 4 montrer. notre -lumière' verte- en aucun temps..: Par conséquent cette question de lai lumière. verte. est sans N4 importance... :., Les.temoignages .dès trois personnes qui.étaient sur terre, Mathieû, Généreux et•Joubert- sont salis impor- ) tance et ne résistent pas à une saine critique et né dol-. A~gt;,t~nt vent pas être pris en considération. Il y a aussi le témoin Lacouture, mais il est si incertain dans son..ténnoignage; qu'on-ne doit pas s'y arrêter. Viennent ensuite les deux Lafleur, et la cour en lisant -la preuve viendra facilement à' la- conclusion que seule la version dé notre r`aisonnable..:. -Cependant, comme les deux témoins se contredisent sur des . question • vitales, leurs témoi gnages se détruisent • et s'aunullent. Il n'y â sur.la -,question de la lumière rouge aucune preuve., concluante .de. la part des- gens placés à l'inté-rieur cap',, après tout, ils ne font que dire 'qu'ils auraient dü voir les lumières si elles y avaient été,, Quant â la 1u nière.verte, la question est ,sans .importance..: Il y a bien .Latour • et - Bouillet, .mais le :témoignage . 4u, premier est si sérieusement compromis tradictions entre sa- première déposition et .celle qu'il nous- donne 'maintenant et- le témoigna ge•- ,:du .second est, tellement., intéressé, .qu'en face :d' certaine, peu ou point d'importance. et de poids ne sau- raient: leur être donnés. .I1 faut remarquer qu'A partir de plusieurs secondes moins vingt-cinq secondes, prenant la version la plus, favorable, à.nos- adversaires—avantla collision le pilote du Çanada voyait notre lumière rouge:. Or quand le pilote voyait la lumière • rouge et non, ; la verte, les gens placés dans le _gangu a y. -ne pouvaient -v_oir,que. la lumière:,rouge et non la verte. Par conséquent, lorsque 83. 1904 -tirions dû RId 1 N 2 E In , I,IEU & ONTARIO Y . ATIoN THE STEAMSIIR CAPE 3ERT.0 . Qfcuunse,. Lafleur est - par ses con-. ' une ,preuve .
84 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. IX. 19°_4, Dauphinais vient nous dire qu'il croit que s'il avait vu THE fine lumière, cela aurait été la verte, il se trompe. RICHELIEU & ONTARIOSi nous avons raison sur la course relative des NAVIGATION bateaux et sur la question de rouge â rouge, les autres THE points sont bien secondaires. Je n'ai plus que quel STEAMSHIP quel mots à ajouter sur la question du chenal et cela CAPE BRETON. comprendra l'exposé de la preuve que j'ai l'intention Ar e g o u u m n e s n o t de faire. of l. Lors du premier cri, le bateau n'était qu'à deux cents pieds du milieu du chenal. même en supposant qu'il aurait passé à soixante pieds de la bouée noire. Or, s'il a passé à plus de soixante pieds, comme je le crois, nous serions encore plus près du milieu du chenal. La théorie de Bouillet est que nous aurions dérivé vers le nord, ou en d'autres termes, que la collision aurait eu lieu plus loin du centre du chenal que nous le prétendons. La théorie de Bouillet et de St-Louis est que, après avoir traversé vers le nord, le Canada, en vertu de la vitesse acquise, est allé plus loin vers le nord et que par conséquent la collision a eu lieu plus loin du centre du chenal, plus au sud que l'endroit où se trouve l'épave du Canada aujourd'hui. Cette théorie n'est pas admissible. Le Cape Breton qui est un vais-seau excessivement lourd se trouvait de travers. Peut-on prétendre que le Canada pouvait dériver vers le nord en montant ce bateau de travers, supposant qu'en vertu de sa première vitesse acquise, (atténuée toute-fois par le coup de la collision) il aurait eu suffisam-ment de force pour le faire ? Le Cape Breton aurait agi sur lui comme un gouvernail et l'aurait fait descendre le fleuve. La différence du tirant d'eau de chaque vaisseau n'est pas considérable ; l'un tire six pieds six pouces et l'autre onze pieds six pouces. Ils sont à peu près du même tonnage. Il n'y a pas de règle qui mette en faute un bateau tirant onze pieds six
VOL. IX.) . EXCHEQUER COURT REPORTS. 85 pouces s'il va à plus que cent cinquante pieds du centre 1904 du chénal et là où il y a plus de vingt pieds d'eau. THE J'arrive maintenant à la question du havre et je k Ô NTA Ri I o T désire faire remarquer à la cour qu'un havre ne peut NAVIGATION Co. être créé que par un statut ou un arrêté en conseil seu-THE lement et ni . l'un ni l'autre n'existe relativement à STiAmsinr Sorel. Un havre peut, il est vrai, exister naturellement ; CArE B&EmON. mais dans ce cas il a les limités que la nature lui a K'a nt t données, et personne ne peut prétendre sérieusement or ounsel. que les limites naturelles du havre de Sorel s'étendent jusqu'à neuf milles en bas de Sorel ou au lac St-Pierre et qu'elles remontent, comme Proulx semble le dire, à trois milles en .haut de Sorel. Ce ne sont pas là les limites naturelles et il n'y a ni statut ni arrêté en con-seil délimitant ce havre. A l'endroit où les bateaux se sont rencontrés ils devaient passer rouge à rouge. Ils n'étaient pas dans le havre de Sorel. Bouillet lui-Même admet qu'il aurait à cet endroit .passé rouge ` à rouge. Or s'il était dans le havre de Sorel il aurait dû passer vert à vert. Aucun navigateur ne prétendra qu'à cet endroit on passe vert à vert. Ce que Bouillet. dit c'est que s'il n'y a pas de bateau en vue ou si le bateau est tellement loin qu'il , n'a pas de danger, on coupe droit sur Sorel. Mes savants adversaires ont émis la proposition, et ils ont cité des autorités à cet effet, que même lorsqu'un bateau est en faute, si l'autre bateau peut faire quelque chose pour éviter la collision et ne le fait pas, il est en faute de ne pas le faire. Je crois donc avoir démontré jusqu'à l'évidence que Bouillet, d'aprés son propre témoignage et sans avoir recours à un seul de nos témoins, aurait pu éviter l'accident aisément en ren-versant lorsqu'il a entendu le premier coup de sifflet, puisqu'il nous dit qu'il pouvait arrêter le Canada dans trois longeurs, c'est-à-dire 775 pieds.
86 E CHEQTTER .COURT REPORTS. - .[VOL. 1904 Maintenant je prétends, d'apres le , témoignage. de THE Bouillet lui-même, que ce soit trente, trente-cinq, & ONTARio quarante ou soixante secondes qui se sont écoulées NAVIGATION co. entre le premier coup de sifilet et la .collision, que si le f~v. Canada avait continué sa course et 'avait mis sa roue THE STEAMSHIP hard-a-port pour aller du côté où .la loi l'obligeait $R Corr. d'aller,--étant donné que Bouillet 'admet qu'il peut Argaiment changer sa course de quatre pointes dans quarante of counsel. secondes et de huit pointes dans quatre-vingt secondes, il nous aurait évité par une distance consi-dérable. Nous avons donc démontré que si le pilote du Canada eût fait l'une ou l'autre des deux choses que la loi l'obligeait de faire,—c'est-a-dire soit renverser ou mettre sa roue hard-a-port lorsqu'il a entendu le premier coup de sifflet, la collision aurait été évitée. Je . conclus donc en disant que le Canada est clairement en défaut. - Mr. Meredith, for the defendants, contended that if the court were to find in favour of the plaintiffs, it would first have to come to the conclusion that the number of men on the Cape Breton, seven witnesses at least, were absolute perjurers ; whilst if the court should come to the conclusion that the Canada was at fault, the whole matter can be reconciled, because the evidence adduced - by the plaintiffs is purely negative evidence. We had the evidence of only one man for the plaintiffs who swore absolutely. that we `were exhibiting no light. I refer to Latour, and your lordship will remember that he was cross-examined - on that point, and he finally gave way and admitted that he had stated differently before the Court of Enquiry in Montreal, admitted that the point that he attempted to make at the present trial, that: he ' had. looked and satisfied himself that there was no green light on the
VOL. 1X.1 EXCHEQUER COURT REPORTS. 87 Cape Breton, was a point he had not mentioned before 19°4 the Court of Enquiry in Montreal. Ti RICHELIEU Now, dealing with the whole record, the court will & ONTARIO satisfy itself that the defendants have adhered to the NATO Tlox line of defence set out in their preliminary act, in their v. Dig defence, and in their counter-claim. , There has been STEAMSHIr CAPE no attempt to - amend our . pleadings contrary to the B RETov statements contained in our preliminary act. Our Arent Connse! defence has been clear and consistent throughout. °f Our case depends upon the following facts clearly established in evidence. Our ship, the Cape. Breton, was on her way down from Montreal. Orders were given to weigh anchor at two o'clock in the morning. Before the -anchor was weighed, the mate states he told the man who had charge of the lamps to get them ready. The latter says he received such instruction or order, and that after the anchor was weighed, the lamps were put into their respective towers; and I direct the attention of the court to the fact that the green light was put in first. This min further states, as is very natural, that after he put the lamps in their respective towers, he looked to see if they were burning, and.. satisfied himself that they were. Now, the Cape Breton had been anchored opposite Sorel, roughly speaking between the church and the wharf, slightly to the south of the centre of the channel. When the anchor vas weighed and, the ship started, both the pilot and the captain of the ship were .on the bridge. The ship was pointed up stream because the current is down, and they start , to manoeuvre, the ship. The helm is starboarded to bring .her iu a little to the south, and the ship goes- up the river a short .distance_ and finally. gets about across the stream, : and then reverses --fuil speed astern. ,Just at that juncture, Lafleur's schooner comes into -view, on the Cape Briton's stern quarter, When we got the ship's head
88 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. IX. 1904 down the river, and started to go full speed ahead THE down stream, we were about opposite the point where RICHELIEU â6 O\TARIO we anchored, that is between the church and the NAVIGATION wharf. Then we had only one course to steer up to v. the time of the collision, and we did not change our T HE STEAMSHIP course. If there had been no accident, we would have CAPE BRETON. had a straight course down the river. At 2.25 a.m., Argument according to the pilot, we were going fall speed south or co"ngP'' of the centre of the channel. Our pilot says that his mark was to have Ile de Grace light slightly on his port bow, and the bluff of Pointe aux Pins on his starboard quarter. That was our course down the river. According to our log we were going full speed ahead until 2.35 a.m. There is a difference of two minutes between the pilot's watch and the engineer's clock ; but we will accept the engineer's time and say that for eight minutes we were going full speed ahead on a straight course, in a position for anybody coming in the opposite direction to see us, always assuming of course that we had our lights exhibited. How, then, could a ship coming up the river fail to see us if she had a proper look-out ? At 2.35 a.m. our log shows the signal "stop, and reverse full speed astern." All this time we had our regulation lights burning, and a proper and efficient look -oit. There can be no possible dispute about our look-out, who was an able seaman ; and as to the lights, we have the evidence of our captain, our pilot, our mate, our look-out and three others on board the Cape Breton that our lights were ordered to be put up before the ship started, and that they were so •put up and were burning at the time of the collision. But what about the Canada? It is not a question of an inefficient look-out on board of that vessel, but of no look-out at all. The pilot was at the wheel, the captain was in. his cabin counting tickets
VOL. IX.] EXCHEQUER COURT REPORTS. 89 the first mate was in bed, the second mate was rolling 1904 barrels-below. That was their'côrrrpletn ht of officers. THE RICHELIEU Furthermore, we charge that the Canada is respon-ONTARIO sible for the collision in that she did not keep to that N AYLGATION Co. side of the fair-way or mid-channel lying on her star-V. THE board side, but was improperly on the other side of STEAMSHIP • C APE the mid-channel or fair-way. Now, it is admitted by BRETON. .counsel for the plaintiffs that they passed sixty feet to Argument of Counsel. the north of the second black buoy, aud, according to their own evidence, the channel is only 300 feet wide there, so that they were on the wrong side—the south side—of the fair-way at that buoy. (The Turret Age v. Lloyd S. Porter (1). The case cited decides that the river between Montreal and Quebec . is a " narrow channel " within the meaning of the regulations. We further charge that the Canada improperly star-boarded her helm instead of porting it, and that she 'attempted to cross our bows. Bouillet, the pilot of the Canada, admits that he starboarded.; and he claimed, elsewhere in his evidence, that he could turn eight points in eighty seconds. Now, if when he heard our first whistle he had put his helm hard-a-port, as our signal called for, and his vessel can turn four points in. forty seconds, this case would not have come before the courts, there 'would have been no collision. Bouillet's evidence -makes it perfectly clear that if he had stopped or reversed, or even if he had ported instead of starboarding when he heard our first whistle, or even after that, there would have been, no collision. In the next place, in order to put themselves on the right side of the channel, the plaintiffs contend that the harbour of Sorel extends down as far as Ile à Pierre, two miles below Ile de Grâce light. Their whole. argument on that head is based on the fact (1) Unreported.
90 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. IX. 1904 ~.... that the harbour-master collects dues down as far -as THE that. That, I submit, is. no criterion of' the harbour RICHELIEU & ONTARIO limits. Sorel is a natural harbour, and has not been NAVIGATION Co. defined by statute. But counsel for plaintiffs further v. say that even if the harbour of Sorel does not extend THE STEAM3HIP as far as they claim it does, and conceding that they CAPE BRETON. were on the wrong side of the channel, it is the cus-Argument tom to go on that side of the channel at that point. of Counsel. But a custom will not override the law, and I submit that the plaintiffs have not shown the existence of any such custom. The argument that because the Canada throws a lot of light we must hive known that she was a. "mail boat" of the R. & O. Navigation Company, and that she must stop at Sorel, requires no answer from the defendants. Mr. Harris, followed for the defendants, arguing that the question of the lights was the chief point in issue, and that the defendant ship had her lights burning is established by the evidence of seven witnesses. Unless their evidence is rejected, unless the court is prepared to regard each and every one of these witnesses as a deliberate perjurer, then the question of the lights must be determined in our favour. Possibly it will be suggested by counsel for the plaintiffs that all these men were mistaken ; but I say the circumstances negative any possibility of mistake. More than that, there is not a single witness upon the other side whose evidence cannot be reconciled with the facts as our witnesses testify to them. Some of their witnesses, when pressed, would not swear positively that there were no lights—all they would say was " we did not see them." While others were admittedly in such a position that they could not have seen the lights if they had been burning. Referring more particularly to Latour's evidence, he swears that
VOL.' 1X.3 EXCHEQUER' GO:URT he went and looked at the green light alter he got on the Cape Breton. . I do not think it is of any very_ great imp p o rtance whether Latour saw the, gr the. collision, or ,whether he went ,and looked or, not. If the green light had been out all the. way through from beginning to end it would not have affected -the sTI AMSgTP collision; because our red light was the only light of importance, being. the light which all along,. from ;b.e- ginning to .end, was exposed to the view of the other of Cousiset' ship. But if any witness is to be disbelieved-it is .the witness Latour, for two reasons, first, because he a statement: before the Covrt. of Enquiry in Montreal diametrically opposed to the- statement he has made before -this court; and, secondly, 'when it comes to . a question-of finding one man ,or-- seven men guilty of perjury, by all the rules of evidence the court must say the,one man is, wrong and not the seven. , •Again, the positive evidence Of the man whose duty it was - to put- up -the lights and who -declares ; " I put those lights up I saw them there, and they must have greater weight than the negative evidence of those who simply say they neyer saw, .them. - (The Martha Sophia) (1). Therefore, it is with: perfect confidence- that we:. the court to find that the lights of the burning, and burning from the moment, or almost from the moment, that the ship left her anchorage. :.Again,. -Mr. Pentland, for the plaintiffs, contended that the absence of an entry in: the Cane Breton's, log that -the' lights- were put' up on -the mewing of,the 12th, when„the'collision occurred,' went to established•-that they .were ; not put up:. Blit, the learned:couusel's logic will. not: hold, !because. if the fact: that in the log proves anything it proves :too much-,for.his case, for he has to admit that there.is also no..entry (1) 2 Stu. Adm. 14.'' -AEEQR.Ta 91 • 1.04 Till g e . e n light after RIC ~ H :~~ E T~ I Y .I i, U IU NAVIGATIOŸ. . BRCEnTr ~. Argument :made were there," ask Cape Breton were . there is no entry
92 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. IX. 1904 that the lights were extinguished on the evening of THE the 11th. Therefore, I say that he has proved that the RICHELIEU & ONTARIO lights were burning all the way from Montreal until NAVIGATION the time of the collision, if he has proved anything. THE But the omission from the log-book means nothing STEAMSHIP beyond the neglect to enter it ; while, on the other {TAPE BRETON. hand, it certainly goes to show that the log-book was Argument not prepared for the purposes of this case. The lights of Co,an8eJ. --would have been the first thing the people on the Cape Breton would have thought of if they had been trying to harmonize the log-book with their defence. Again, Mr. Pentland contends that we did not prove our lights to have been according to the regulations. Now, the court will see that in their statement of claim they attack our lights : we say our lights were all right. On whom is the burden of proving that the lights were bad ? Is it on us, or on the plaintiffs who are attacking the lights ? However, we did produce evidence to show that our lights were proper and according to the regulations. We had the inspector's certificate under The Steamboat Inspection Act, and that certificate covered the equipment of the ship in respect of lights. (1). Mr. Pentland further contended that it was necessary for us to produce the lights in court, citing Todd and Whall's Practical Seamanship (2) for that purpose. All that Todd and Whall's book is. authority for in. this connection is that its authors suggest that it is " advisable to have the lights and fog-signals in such good order and condition that they can, if necessary, be shown in a court of law." Counsel for the plaintiffs knew that we kept this ship here for a week, so that they could go and see the lights if they wished to do so, but they never asked to have them brought into court, although (1) The Steamboat Inspection Act. (2) p. 158. R. S. C. c. 78, sec. 2 (e)
VOL: IX.] EXCHEQUER COURT REPORTS. now, after the ship is away down the St. Lawrence, they ask " why were those lights, not brought into court ?" I wish to. lay down a proposition of law with NAV ION regard to this question of lights, and it is this In a collision case where you have a dispute as to the STEAM$Ii lights and their bearings, the lack of has very great weight.;7 against the vessel deficient in that respect. ` (The Rabb° . ni (1). Upon the question of look-out we have the requirements amply satisfied on board of the proper place for a look-out is on the forecastle head of the ship ;. 2n4ly the look-out must be a man who has no other duties to perform. The Canada failed to comply with either of these requirements. lisions (2) ; Spencer on Collisions (3) ; the the Glannibanta (5) ; Lowndes on Collisions (6) ; Ward v. The Ogdensburg (7) ; the Ottawa (8) ; the Rea (9) ; Hazlett T. Conrad (10) ; the (1i) ; the Parkersburg (12) ; the Young America In the next place if we had our lights burning, and there is no doubt' upon the evidence that we had, the plaintiffs'wereinegli'gent in not seeing, on Collisions (14) ; Spencer on Collisions The absence of a competent look-out casts the burden upon the vessel in fault of showing that such fact did not contribute to the collision. (The supra; The .Poole. v. Washington (16) ; sions (17) ; the Rebecca (18).) (1) 53 Fed. Rep. 952. (10) Fed. Cas. (2) 41b ed. pp. 539, 542. (11) Fed. (3) pp. 316, 318. (12) Fed (4) 1 W. Rob. 131. (13) Fed. (5) 1 P. D. 283. (14) 4th ed. p. 542. " (6) p. 68. ' (15) pp. 93, 94, 95 and 321. (7) 5 McLean 622. (16) Fed. M. Nos. (8) 3 Wall. 268. (17) p' 324. (9) 18 How. 223. (18) 1 Blatch. and H. 347. 93 1904 THE $icxELIEo & ONTABIQ S TFIE IP CAPE •a proper look-out BRE TÇ N. of V -Ql~ -f16 ~1 Cape Breton. The (Marsden on ColDiana (4) ; New York v. Northern Indiana (13).) them.,:(11fârsden (15).) Young America, Spencer on ColliNo. 6288. Cas. No. 10,320. Cas. 10,753. Cas. No. 18,178. ° 11,271.
04 EXCHEQUER COURT' REPQf,!M 1904 Art. 2R of the Regulations says : "'Nothing in these .-THE rules shall: exonerate 'any vessel, or -the 'owner, or R ICitELIEU fct ONTARIO master, or crew thereof, from the consequences of any NAV Co I G ATION g ~ n eglect to carry ligh otrs sgi n als ~ .or of any neg g l ect to :T v H . E keep a proper look-out, or of .the neglect of any-pre- 'STEAMSHIP calitixin which may be required by %the ordinary -CAPE • BRITON. practice of seaman or by the- special circumstances of • ant the case." Jones `r.: St.. • Nicholas : (1) ; the Samuel of Counsel. Dillaway (2).) The Canada infriugéd Art.' 25 of the Regulations, by not keeping to that side of the fair-way which lay on her starboard side, when it was -" safe and practicable for her to do so. Under Art 27 " safe and practicable!' must be construed to mean that unless'dangers of navigation or collision, or some other special circumstances prevent, the direction as to keeping to the starboard side must he adhered to. All presumptions are against a ship . on the wrong side of the fair-way. (Marsden_ on. Collisions (3) ; 2ï Am. ' and Eng. Ency. (4) ; Spencer:on Collisions (5) ; the City of New York (6) ; the Mexico (7) .. As to the " custom," relating to the method of. entering the port of Sorel, relied on by the plaintif's,,as an excuse for their breach of the regulations, such custom must be universal ; to make it binding. Plaintiffs have not shown .the " custom " to be such -. Nor does the evidence .show it was uniform ; on the contrary it shows that there were divers ways of going in. Again, the Canada on. this occasion was taking an unusual course in face of the " custom " they seek to setup. And lastly, and as an insuperaible objection, no custom that is contrary to statute law can (1) 49 Fed. Rep. 671. (4) 2nd ed. p. 992. (2) .98 Fed. Rep. 138. (5) p. 222. (3) 4th ed. p. 513. - (8) 147 U.S. 72. (7) 84 Fed. Rep. 504.
VOL. IX.i EXCHEQUER COURT. REPORTS. have any binding forcé or validity:Whatever. on Collisions (1) thé Friends (2)'; the Duke of Sussex (3) ; The Occidental, 4-c.- SS. Company v.' Smith Spencer on Collisions (5). - • Mr. Howden, a witness -:called -by the plaintiffs: to define the harbour of Sorel, said that the harbour included . the 'territory where the wharves are: We • a re content "with that definition for the purposes of this case. But it remains to be said that until a .har- bour is created by proclamation or by :.statute,. its boundaries are to be held' to be its . natural boundaries: It is not 'a' harbour under The Hcirbour Masters A secs. 3 and 4, unless it is declared to proclamation: (See also c: 47 of' the statutes. of 1894.) Moreover, in' the Montreal Harbour Commissioners' regulations; the River Richelieu is treated throughout as being thé harbour of Sorel. That meets 'my theory exactly. •Therefore I would. sûbmit that 'neither the custom nor the contention of my learned friends- the harbour "give them any right' to navigate on. the port side of the river. The plaintiffs further contend that the "channel is where the water is deepest ; but in answer to that I say that the " narrow channel" rule (Art. 25) is the mho as the English' rule, and that" has been held to apply to the Straits of Messina and to Sidney Harbour. ' Cuba v. Mc1Vli l tan (7). The whole water, from shore to shôre, in these cases has been held to be a" narrow channel;" and so inthe River St Lawrence, the rule applies • wherever there is water for a- vessel to navigate. This very point' was in issue in ' the case of the; v: The Lloyd. S: Porter: (Sup'ria) • (1) 4th ed. pp. 385, 512.. (4) 74 Fed: Rep. 261. (2) 4 Moo. P.C. 314. (5)' P. 44. (3) 1 W. RA. 274. (6) R. S. C. c. 86. • (7) 26 S. C. R. 651. 95 (Marsden 1904 THÈ RICHELIEU (4).; *ONTARIO . NAVIIG O ATION T HE sT] A;NSHIP CAPL -R APE Ar c gumen of ounsel t , -ct (6), . be a port by as tO ; Thé Turret Age r• ' -
96 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. IX. 1904 and the Lord Chancellor said, in delivering the THE judgment of the Privy Council : " Their lordships will RICHELIEU & ONTARIO not stay for a moment to consider the question who NAVIGATION Co, was in, or who was out, of the channel." T Then we have these facts established, namely that HE STEAMSHIP the plaintiffs had no proper look-out, no certificated CAPE BRETON. officer in 'charge of thé ship, no licensed pilot, and A,.samenc the ship was on the wrong side of the channel. otCoaribel. The burden of proof is on the p lainti ffs to esta • blish a case of negligence against us. (Kay on Shipping (1) ; The City of Lonu'an (2) ; Spencer on Collisions (3). We have proved from their own witnesses that if they had ported instead of starboarding they would have gone clear. (The Victory and the Plymothian (4). In the case last cited the facts are closely in point with this, although three blasts were given in the agony of collision there, and we only gave one; but we say that three blasts would not have been of any use at the moment of the collision in this case. Mr. Pentland contended that when we saw their vessel coming up the channel the lights indicated that the ships were crossing. I submit we were not bound to take the slightest notice of their ship so long as she was coining up the channel below Ile de Grâce light ; because it was evident to us that when she got up to Ile de Grace light she would turn around and shape her course up the channel, and when she did that, that then for the first time the rule of the road came into force, and our position after the two ships straightened out was " red to red." The position of the ships was never "end to end." (The Cuba y. McMillan (5) ; The James McKenzie (6) ; The Otto and Thorsa (7). (1) 2nd ed, p. 512, sec. 629. (4) 168 U. S, 410. (2) Swab. 300. (5) 26 S. C. R. 651. (3) p. 203. (6) 2 Stu. Adm, 87. (7) [1594] A. C. 116.
VOL. IX.j EXCfIEQUER COURT REPORTS. 97 When the Cape Breton saw the two side lights of 1904 the Canada, the former did right when she blew one • TILE R I blast and ported her helm, so as to go further over to c~ c,H J uE u ON TARI O the starboard side of the channel.. She had a right. to NAVIGATION suppose that the Canada would obey the rules and r v ah . - port her helm. (The Arabian and the Alma (1) ; The ..STEAmsxrI Thingvalla (2) ; CAPE Marsden on Collisions (3) The Bywell BI EAT .P 1. Castle (4). Ae cement The Cape Breton was not a foreign sea-going ship °f° " 8e '' but a Canadian home trading ship within , the meaning of R. S. C. c. 14, sec. 2, sub-sec (e). On this particular voyage she was bound from Montreal to Sydney, N.S., and from the time navigation had opened that spring she had been exclusively engaged in plying between those ports. So she was a home trading ship, and did not require to carry' an official log. As to the necessity for a .protest, we say that this is a collision case and not a salvage case, and so we were not bound to make a protest. Conklings' United States Admiralty Law. (5). 1~[r. Cook, for the plaintiffs, replied. The question. of the position of the look-out only involves the plâce of best advantage for observation. it is immaterial if that position is not the same on different ships. We discontinued the practice of having lookouts in the bows of the R. & O. Navigation Company's boats, because the wheel-house is a better place for observation. There is a more especial reason for doing' without a look-out in the bows of a steamer on' the St. Lawrence under present conditions of navigation there. • The river is being' crowded .with lights, fixed lights, up and -down the channel for the guidance (I) 2 Stu. Adm. 72. (3) 4th ed, p. 467. (2) 42 Fed. Rep. 331. (4) 4 Y. D. 219. (5) p. 345.
98 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. IX. 1 of mariners. In addition to these there are the shore THE lights, the lights on dredges, which are difficult to RICHELIEU & ONTARIO discern from those of other vessels, and then you have NAVIGATION Co. the li g g hts of all the craft, big and small, which you v meet between Quebec and Montreal. Now put a man THE STEAMSHIP as look-out in the bows of the Canada, and what would CAPE BRETON. the result be? He would be continually calling out : Argument " Light ahead !"—red light, green light, white light or counsel, on the port bow, on the starboard bow, and so it would confuse the man in charge of the vessel more than it would do him any good. We, therefore, found it better to entrust the duties of look-out to the pilot, who is thoroughly conversant with the fixed lights along the river and can distinguish them from the lights of ships navigating the river. The real point with regard to the look-out is, .did the absence of such a man in the bows of the Canada contribute to the collision ? If it did not, the point as to the look-out may be dismissed from the consideration of the case. In the case of the Westphalia (Hamburg Packet Co. y. Desroches) (1) this court held that the absence of a look-out on the schooner did not cor ri-bute to the collision, because those on board of her saw the Westphalia. As to the question of the lights of the Cape Breton, the evidence shows that not one of the officers or, crew did what was the right thing to do in the face of this collision, viz., go and examine the red and green light so as to be able to swear that these lights were actually burning at the time of the collision. . As to the point made against us that we *had no certificated officers in charge of our vessel,.the point amounts to nothing unless it contributed to the collision, and I submit that it had nothing to do with it whatever. (1) 8 Ex. C. R. 263.
VOL. IX. 1 EXCHEQUER COURT . REPORTS. 99 .The question of vital importance is to determine '1904 when it was that those on board the Cape Breton saw THE RICHELIEU' the Canada's green light, indicating that she was a -, ONTARIO crossing vessel. Now the witnesses for the defence NAV o TION say they saw "the flash of a green light." . Your v THE lordship knows. how hard it is to see a.green light a ST1AMsnIP CAPE mile off, it is the.poorest of the three lights in point of BR.EioN. visibility, and yet there are seven witnesses for the Argument t defence who' are able to say that they saw "the flash ofc nsel. of a green light." The evidence sustains the conclu- sion that, when these people saw thi's green light on .the Canada she was not more than three quarters of a mile distant from them. Then the vessels approached each other, showing " red to red." On a further approach, at about a quarter of a mile off the Canada exhibited three lights.- What 'did that • show ? It sheaved a change of course. The "flash of the green" was being carried out, and the ship was now steady- ing on that change of course. The Canada became a crossing ship. Then came the' blast of the whistle, the shutting out of the red .light, and the exhibition-of the green light. Then what• was 'done on the Cape Breton? . They ported' their helm—ported to a green light--a wrong manoeuvre, right away ! Not only did they port to a green light, but' they reversed their engines with a `right-handed propeller, which caused their vessel to spin round like a top—another wrong move, never thinking it advisable when they first saw the three lights' to stop and see whether our vessel was not going across their bows, and pbssibly . .into Sorel -- never thinking of their ' duty. , to • stop and reverse until the last minute. • Every manceuvre that they took on the supposition that the .Canada .was a crossing vessel—as 'she ' was-=was wrong . from .the start. -And the Cape Breton . attempts to justify these manoeuvres on the ground. that. -they were taken in 73 .
100 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. IX. 1904 extremis. But to justify any departure from the THE rules because of immediate danger, there must be clear RICHELIEU & ONTARIO proof that an adherence would have caused such danger, NAVIGATION and that the step taken was the right step. (Marsden on Collision. (t). THE STEAMSHIP Upon these considerations, and the other points CAPE BRETON. urged by counsel leading for the plaintiffs, judgment Reasons for ought to go for the plaintiffs in this action. Judgment. ROUTHIEB, C. J. (L. J.) now (November 19, 1904), delivered judgment :— Cette cause est d'une importance absolument excep-tionnelle, non seulement à raison du montant en litige et des autres procés qui en seront probablement la suite, mais encore, et surtout, à cause des pertes de vie résultant de la collision entre les deux steamers, le Canada et le Cape Breton Elle est aussi du plus haut intérêt à cause des questions nombreuses et compliquées que les éminents avocats des deux parties, dont quatre pour les deman-deurs et quatre pour les défendeurs, ont soulevées et débattues avec beaucoup de science et d'habileté. De part et d'autre, rien ne parait avoir été négligé pour faire triompher ce que chacun a cru être le droit et la justice. Malheureusement, les questions de fait sont une grande source d'embarras dans cette cause, à raison des nombreux témoignages entendus, et de la preuve étonnamment contradictoire qu'ils produisent. Plu-sieurs des témoins semblent croire que c'est leur devoir de jurer le contraire de ce qu'ont affirmé les témoins de la partie adverse et qu'ils ne sont appelés en cour que pour cela. Le fait brutal qui est la cause du procés est celui-ci : dans la nuit du onze au douze juin dernier, vers les (1) 4th ed. r'. 491.
VOL. IX.] EXCHEQUER COURT REPORTS. 101 deux heures et demie du matin, le douze, le Canada et • 1904 le Cape Breton se sont rencontrés sur le fleuve Saint- Ti Laurent, près de Sorel, et quoiqu'ils prétendent tous & NTA IRE,u ~N O deux avoir fait leur possible pour ne pas se heurter, ils NAV' TION Co se sont entrechoqués avec une telle violence que le v Canada a été enfoncé et a sombré; entrainant cinq pertes S TEAMSHIP de vie.. CAPE BRETON. Qui est en faute ? Quelles ont été les causes éloi- Reas ons for gnees et prochaines de cette déplorable collision° ? .r.nagwent. C'est mon devoir de les rechercher, et j'espère qu'on me fera ]'honneur de croire que j'en comprends la lourde responsabilité. Heureusement que je n'ai pas•à juger en dernier ressort et qu'il y aura des recours contre les erreurs que je pourrai commettre dans le jugement ,que je vais rendre. • La première faute reprochée au Canada est celle-ci : pas de vigie (no look-out). Nous avons sur ce point une règle impérative : c'est la règle 29 qui dit ceci : " Nothing in these rules shall exonerate any. vessel, " or the owner, or master, or crew thereof, from the " consequence of any neglect to carry lights or signals, " or of any neglect to keep a proper look-out, or of the " neglect of any precaution which May be required by " the ordinary practice of seamen, or by 'the special " circumstances of the case." La loi et la jurisprudence l'exigent : tout vaisseau est tenu d'avoir une vigie. Aussi la Compagnie du Richelieu ne nie pas cette • obligation, mais elle dit : en fait, le Canada avait *sa vigie, c'était le pilote Bouillet, et cette vigie était placée dans le. meilleur endroit pour bien voir. C'est possible ; mais est-ce une pratique sage 'et prudente et conforme •à• la loi que le pilote, ou l'homme de roue, soit en même temps vigie?, Les auteurs et les précédents condamnent cette pratique et je crois qu'ils ont raison.. La vigie ne devrait pas
102 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. IX. 1904 avoir autre chose à faire qu'à regarder et à faire rap- THE port. R & ONT A RIO Voici ce que dit Marsden on Collisions (1)en p arlant NAVIGATION Co. des vigies v. " They should not be engaged upon any other duty ; THE STEAMSHIP " and they should be stationed in the bows, or in that CAPE <' BRETON. part of the ship from which other vessels can best Reasons for " be seen." dud t nent. Et il ajoute ceci: " In another case it was held that the absence of a `` look-out on board a vessel will cause her to be held " in fault for a collision, unless it is proved that the " other .ship was seen as soon as it was possible to " see her, and that the proper steps to avoid her were " taken, and as soon as it was possible to take " them." (2). Spencer on Collisions (3) dit : " A proper look-out means not merely some one on " deck who can see approaching danger if his atten-" tion is directed to it, but some one in a .favorable " position to observe, whose especial and sole business " it is to watch and see that the vessel has an unob- structed course, and who is in such direct corn-" munication with the helmsman and officers in " command, that prompt report may be made of the " presence of danger of any sort." " It has been repeatedly held that the master of a " vessel is not a proper look-out." " Having the general care of the ship, he cannot " give that . entire and undivided attention to the " duties of a look-out required of one in that impor-" tant position." Conséquemment ni le pilote, ni l'homme à la roue ne sont des vigies strictement légales. Le pilote a (I) 4 ed. p. 539. (2) 'bid, p. 542. (3) Sec. 173, p. 317.
VOL. 1 X . EXCHEQUER COURT REPORTS: 103 bien d'autres choses à regarder : Il a à examiner,' à 1904 observer les phares qui sont sur sa route, les bouées, THE les marques de terre ; il doit étudier le compas, les IIF t~I ONTAR O cartes ; il doit chercher les courants, les courses à NAvI c? ATION C o. • suivre, donner des ordres, des signaux, s'il en est v. besoin; tandis qu'une vigie ne devrait avoir autre STEAMSHIP chose à faireu q ' à rega g r der, qu q ' A observer l'horizon et CAPE BRPTON. à signaler les causes de danger. Or le pilote, encore Reagnns for une fois, est absorbé par d'autres soins'; par les raisons "d'A' qu'il peut y avoir de changer de direction, par le' calcul des distancés et du temps requis pour tes manoeuvres etc., etc. On objecte que la vigie, placée tout à fait à l'avant, serait trop base et ne servirait de rien et je le crois, d'après la construction du Canada et de bien d'autres navires qui sont du même genre ; eh bien, alors, qu'on. la place ailleurs ; qu'on? la place à côté du pilote si l'on veut, mais qu'il y en' ait une, et une qui n'ait pas autre chose à faire. Voilà, je crois, l'essentiel. On a cité sur ce point certaines causes, et entr'autres la cause du Turret Axe, décidée par le Conseil Privé, mais j'en parlerai plus loin. Il y a dans cette cause-ci même un incident qui prouve justement que . le pilote n'est pas une vigie. suffisante et je crois qu'il suffira pour s'en convaincre de référer à la page 32 du témoignage de Bouillet, qui se trouve dans le premier volume de la preuve des demandeurs,•à la page 94. On voit là en effet qu'à un moment donné, et juste au moment le plus critique, au moment où le Cape Breton a donné le premier coup de sifflet, Bouillet n'est pas, à son poste de vigie. On lui demande : " Q. Par conséquent vous n'étiez pas "en avant • quand vous . avez entendu le premier cri? " R. J'étais parti pour aller en arrière de la roue. " Q. Vous étiez parti dans .cette direction là?
104 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. IX, 1904 " R. Oui. THE " Q. Vous n'étiez pas encore rendu en arrière ? RICRELIEU & ONTARIO " R p . Non je n'étais pas encore rendu en arrière. NAVIGATION' " Q. Vous êtes allé jusqu'en arrière ? TAE " R. Pardon, lorsque j'ai entendu le cri je suis revenu STEAnisHIP eu dedans de la roue. Je n'ai pas été m'habiller. CAPE .—BRETON. Lorsque j'ai entendu crier je suis revenu entre les deux ' Reissoarul for roues. dudgment. « Q. Vous alliez en arrière de la roue pour vous habiller ? " R. Oui." • Voici un pilote qui est en même temps vigie, et à un moment donné, justement au moment le plus critique, au moment où les deux vaisseaux sont assez près l'un de l'autre et assez en danger de collision pour que le Cape Breton jette un cri (je démontrerai plus loin qu'il l'a jeté trop tard son cri). A ce moment là, la vigie s'absente pour aller s'habiller, pour aller prendre la place de l'homme à la roue. Ce fait à lui seul démontre combien il est important qu'il y ait une personne qui ne s'occupe pas d'autre chose que de faire la vigie. Enfin après l'imputation faite en cette cause par la demande que le Cape Breton n'avait pas de lumières verte ni rouge, on comprend encore mieux que l'absence d'une vigie spéciale et bien placée à bord du Ca-nada a été regrettable. Car si cette vigie eut été là, elle eut peut-être vu les lumières que Bouillet et La-tour n'ont pas vues. Cela eut peut-être pu modifier la course du Canada et enfin nous aurions aujourd'hui son témoignage; aujourd'hui nous pourrions entendre cette vigie qui pourrait nous dire : J'étais là, je n'avais pas autre chose à faire qu'à regarder, j'avais une lu-nette, j'ai vu venir le Cape Breton et je l'ai regardé tout le temps et il n'avait pas de lumière verte ni de lu-mière rouge. Ce témoignage, ou le comprend, aurait beaucoup plus de poids que le témoignage du pilote
VOL. 1X.1 - EXCHEQUER. COURT REPORTS. Douillet et de Latour qui, eux, avaient autre faire. Voilà pour la doctrine légale sur cette Maintenant cette faute a-t-311e été cause de lision dont il est question dans cette moins, y a-t-elle contribué ? Si elle n'y a pas elle ne peut pas servir de base à une condamnation, malgré que ce soit une faute. Sur ce point surgit encore la question de droit et l'on refére à Marsden on Collisions (1), lit. " If the absence of look-out clearly had nothing to " do with the collision, it will not be deemed to be a " fault contributing to the collision." Et il cite quatre précédents dans ce sens. Spencer de son côté, à la section 176, (2) dit ceci : " A look-out is but one of Many other equally pru- " dent requirements to . guard, against danger, and where his absence does not in any way contribute " to the collision, where it could not have been guarded " against by a look-out, no liability can be charged for " such omission ; but it is only where a look-out would " have been of no service in guarding against collision " that his absence is excusable Mais il n'en est pas moins vrai que : " The absence of a look-out is prime facie "that the collision was the result of such omission. " The fact being shown that there was no proper look-" out in performance of his duties, the burden of proof " is upon the delinquent vessel to show that such " sente did not contribute to the result:" Voilà pour la doctrine légale sur cette question et l'ai soutenue dans la cause du Westphalia qui pé une goélette qui n'avait pas de vigie. Mais tion des faits dans cette cause-ci n'est pas la méme que dans la cause du Westphalia sur ce point ; car la (1). 4ème ed. p. 539. (2) p: 323. 105 chose à 1 004 question. THE col- RICII~I,IEQ cette ~G O NTARIO action, ou, du NAVICoZION contribué, 1 E STEAMSHIP CAPE BRETON. si Iteaeone for y Jnagn.ent. voici ce qu'on evidence ab- • je avait frapla quespreuve
106 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. IX 1904 établissait dans cette dernière cause du Westphalia que THE les officiers à bord de la goélette avaient très bien vu les RICHELIEU & ONTARIO lumières du Westphalia, tandis que dans' la présente NAVIGATION Co cause les officiers du Canada jurent n'avoir pas vu les TFIE lumières du Cape Breton, la lumière verte et la rouge, STEAMSHIP et la demande soutient même qu'il n'y en avait pas. CAPE BRETON. L'effet de l'absence de vigie à bord du Canada prend Reasons for dès lors une beaucoup plus grande importance. Car à Sndgment. l 'accusation portée par la demande contre le Cape Bre-ton qu'il n'avait pas de lumières verte et rouge, les dé-fendeurs répondent : Le Canada n'a pas vu nos lumières parce qu'il n'avait pas de vigie. Cette réponse n'est pas sans gravité, car on se demande si la vigie n'aurait pas mieux vu que Bouillet et Latour ; et si elle avait vu la lumière rouge du Cape Breton par exemple, quand le Canada est arrivé au nord de la dernière bouée noire, peut-être qu'alors Bouillet n'eût pas changé sa course et pris la direction de Sorel, comme il l'a fait ; il aurait dit, je présume, comme un homme prudent : Voici un steamer qui approche et qui me montre sa lumière rouge, je vais le rencontrer rouge à rouge, et ensuite je prendrai ma course sur Sorel. Naturellement nous ne savons pas si une vigie par-ticulière, préoccupée d'aucun soin aurait mieux vu que Latour et Bouillet, mais c'est possible ; et puisque la loi impose cette obligation d'une vide pour bien voir, n'avons-nous pas le droit de dire à la demande : " Vous n'avez pas bien vu et vous ne pouviez pas bien voir, parce que vous n'aviez pas de vigie." Il y a donc là une faute du Canada et nous ne pou-vons pas facilement affirmer, dans les circonstances prouvées, que cette faute n'a contribué en rien à la manoeuvre subséquente "du vaisseau et au résultat final. On dira sans doute qu'il n'y a là que des hypothèses ; qu'en tous cas l'absence de vigie n'a pu être qu'une
VOL. IX.] EXCHEQUER COURT REPORTS. 107, cause éloignée de l'accident, et qu'il faudrait alors 1904 appliquer la maxime .de droit : " Causa proxima non THE remota spectatur." RICHELIEU & ONTARIO Mais le doute n'existe que sur les conséquences de NAYcA TION la faute ; et c'était au Canada à prouver que cette faute V. THE n'a éntrainé aucune conséquence fâcheuse. La juris- STE4msRIP prudence .a été sévère là dessus, et il a été souvent C APE BRE TON. • décidé que s'il est prouvé qu'un vaisseau a ses lumières Reasons for réglementaires, il y a négligence dans l'autre vaisseau JuùgmV" s'il ne les a pas vues. Je citerai là-dessus Spencer on Collisions (1). Je citerai aussi Marsden on Collisions (2). Voyons ,maintenant quelle est la première faute reprochée au Cape Breton. La demande soutient que ce vaisseau est parti de son ancrage à Sorel et a navigué jusqu'à la collision sans lumières rouge ni verte. Les témoins qui soutien-nent cette prétention sont.: Lazare Lafleur, capitaine de, la goélette. " W. Patry", qui a vu partir le Cape Breton de son ancrage à Sorel sans lumières: Son témoignage, qui m'avait frappé beaucoup lorsque je l'ai entendu, parce qu'il m'avait l'air d'un témoin absolument désin-téressé et très honnête; est contredit cependant par son frère Rémi, qui était à bord de la même goélette et qui dit, non pas qu'il a vu les lumières, mais-ceci " Dans " la situation où se trouvait -le Cape Breton, dans la " position qu'il occupait vis-à-vis de nous, nous n'avons " pas pu voir, noùs ne pouvions pas voir les lumières " du Cape Breton. et nous ne pouvions pas savoir par " conséquent s'il 'y avait une lumière verte et une " rouge." J'avoue que si j'avais à choisir entre ces deux témoignages, je prendrais. plutôt celui de Lazare Lafleur, parce qu'il m'a paru beaucoup plus intelligent , et qu'il rend un bien meilleur compte de sa manière (1) Secs. 321, 93, 94, 95 et notes, (2) Page 50 et aux pages 542 et ainsi que pp. 323 et 324. 539.
108 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. IX. 1904: de voir ; mais je n'en suis pas là. Remarquons bien THE qu'il ne s'agit que du départ de Sorel. C'est au moment RICHELIEU & ONTARIO où le Cape Breton tournait simplement, il avait levé NAVIGATION l'ancre et il tournait pour prendre sa course, il pouvait v très bien arriver qu'il n'eût pas encore ses lumières THE STEAMSHIP alors, et que les lumières aient été placées un peu plus CAPE] . BRETON. tard pendant que le vaisseau faisait son tour pour iteawOnR for prendre sa course vers Québec. Tna,~i..ent. Joubert et Mathieu, deux autres témoins de la demande, se trouvaient sur le quai de Sorel. Ils ont vu aussi virer le Cape Breton et ils jurent qu'ils n'ont pas vu de lumières. Eh bien, ici encore, j'ai à faire la même observation Le bateau n'avait pas encore pris sa course, il était seu-lement en devoir de la prendre. I1 pouvait n'avoir pas de lumières dans le moment et en avoir plus tard. Monsieur Lacouture, un autre témoin de la demande, est, lui, un homme de Sorel. Il est parti en yacht pour aller à l'endroit de l'accident aussitôt après la collision. Il nous dit qu'il est arrivé près, ou du moins à quel-ques centaines de pieds du Cape Breton, et il a abordé à bord du Canada, et il nous dit qu'alors, en approchant du Cape Breton, il n'a pas pu voir la lumière verte et qu'il aurait dû la voir si elle y avait été. Dans ce moment la collision était arrivée. Il peut très bien se faire que la lumière fût allumée jusqu'au moment de la collision et qu'elle ait été éteinte alors, ou immédiatement après. Cela était assez longtemps après la collision puisque Lacouture a eu connaissance de la collision à Sorel, et qu'il a été obligé de prendre un yacht pour aller à l'endroit de la collision. Enfin il y a les témoins Bouillet et Latour. Ce sont les deux principaux témoins de la part de la demande sur ce point. L'un était le pilote et l'autre était l'homme de roue. Ils étaient tous deux là, et Bouillet faisait la vigie, comme je l'ai dit. Tous les deux jurent
VOL. IX.] EXCHEQUER COURT REPORTS. qu'ils n'ont pas vu pendant longtemps ni lumière verte, ni lumière rouge ; ils ont vu seulement la lumière rouge à un moment qu'ils indiquent, mais quand il était déjà trop tard. Ils n'ont pas vu la lumière verte évidemment avec la course suivie par le Cape Breton. mière rouge n'aurait été mise en place qu'au dernier moment, c'est-à-dire environ trente secondes avant la collision ; mais enfin ce n'est là qu'une conjecture. Dans tous les cas ils ne l'ont pas vue avant ça, jurent- ils. Eh bien contre cette preuve de la part de la de- mande qu'avons-nous? Nous avons le témoignage de McDonald qui était à bord du jure qu'il a vu les lumiéres ; McArthur mière rouge après la collision ; seulement je dois dire de suite que ce témoignage de mon avis, Une grande valeur. Il y a plusieurs con- tradictions dans son témoignage avec ce qu'il a décla- ré au Colonel Henshaw qui était à bord. Sur d'autres points il n'a pas paru très sûr de 'ce qu'il avait vu, aussi je n'en tiens pas beaucoup càmpte. Mais il y a le té- moignage de Toffin qui était 'à bord du Cape. Breeon qui a vu les lumières.' Il y a aussi le -témoignage de Bromley, qui était le look-out ou la vigie sur le Cape Breton et qui a vu les lumières. Il y ale témoignage de Harwood qui les a allutnées et qui les a posées aus- sitôt que le bateau s'est mis en mouvement pour des- cendre; et il y a McNeil qui jure qu'il les a vues aussi. Comme on voit, nous avons là sit témoins. Retran- chons McArthur, si l'on veut, il dans tous les cas qui ont vu les lainières et dont un les a posées et les a allumées, contre les autres témoins de la demande qui ne les ont pas vues. ont pu 'dire là vérité quoique. les lutmiérets fussent à leur place, parce qu'ils ont pu être empêchés de les O 109 1904 TITE RICHELIEU & ONTARIO NAVIC3APION CO. TVH. E Suivant eux, la lu- STEAMSHIP CAPE B RETON. fleurons for arnagment- Cape Breti n et qui qui a vu la lu- McArthur n'a pas, à et reste cinq témoins Des derniers
110 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. IX. 1904 voir ou n'y pas porter attention dans le moment et ne THE parler ensuite que par souvenir. Mais les autres, les RICHELIEU & ONTARIO témoins de la défense, se sont parjurés si vraiment il NAVIGATION ' Co. nyavait pas de lumières. z. Or, je ne serais pas justifiable, au point de vue juri- THE STEAnusFIlr Bique et de la saine doctrine, de rejeter ces témoigna- CAPE BRETON. ges positifs pour accepter des témoignages négatifs, jasons for c'est-à-dire des témoignages de gens qui disent qu'ils Judgment. n' ont pas vu contre des témoins qui ont vu. Natu-rellement, quand il s'agit de l'existence même d'un fait, il faut ajouter plus de foi aux témoins qui jurent avoir vu qu'à ceux qui jurent ne pas avoir vu. Donc, je dois croire que le Cape Breton avait ses lu-mières verte et rouge, et ce n'est pas sous ce rapport que je pourrais déclarer le Cape Breton en faute. Pour trouver les vraies fautes commises et les vraies causes de la collision il faut chercher ailleurs. Il faut étudier la course suivie par les deux steamers et leur manoeuvres. D'un côté, nous avons le Canada qui montait le fleuve et qui s'en allait à Sorel ; de l'autre côté, le Cape. Breton qui avait passé une partie de la nuit à l'ancre, au large de Sorel, et qui ayant levé l'ancre, descendait le fleuve en route pour Québec vers les deux heures et vingt-cinq du matin ; environ dix minutes plus tard, à deux heures et trente-cinq, les deux vaisseaux se rencontraient et la collision. avait Iieu. Le Canada, ayant sombré en quelques minutes, est resté là pendant plusieurs semaines comme pour mar-quer l'endroit précis de la catastrophe. Des plans et des cartes filés dans cette cause reproduisent cette partie du fleuve St. Laurent où la collision a eu lieu, la localisent exactement et nous montrent la topogra-phie des environs. On y voit indiqués,. et désignés : les rivages du fleuve,•le. chenal des navires et sil ligne
VOL. IX.] EXCHEQUER COURT REPORTS. 111 centrale, les bouées et les phares, la profondeur de l'eau, 1904 les îles et quelques autres détails topographiques. Nous THE RICHEI.IE[T pouvons ainsi suivre aussi exactement qu'il est pos- & oNTAHHIo sible, approximativement sans doute, la course respec- NAvCo TION tive des deux vaisseaux. - T v H E Celle du ' Canada nous . est indiquée par le. pilote -S TEAmsxm Bouillet et par Latour qui était â la roue. 'Ces deux Ba 'ro . témoins, et surtout Bouillet, nous indiquent la course 12.t.aso"s for du Canada avec une précision de détails, de mesures Juagino"t' et de chiffres_ quidémontrent' leur bonne foi beaucoup plus que leur habileté comme témoins, car les témoins habiles ne s'ingénient pas a fournir aux adversaires les moyens de les contredire. C'est ainsi que Bouillet nous dit qu'en partant de la bouée rouge '186 .L., il a pris la course West, quarter North sur son compas ; qu'il a gardé sa course jusqu'à mi-distance entre les deux bouées noires 139 L. et 140 L., qu'il s'est dirigé alors a West half South et qu'il a passé A trois cent soixante pieds au nord de la première bouée noire 139 L., qu'il a passé à soixante pieds au nord de là deuxiénie bouée 141 L., et qu'il a pris alors la course West by South quarter South et ainsi de suite: Naturellement la défense a amené comme témoin un ingénieur qui,' armé d'un compas, 'a fait des calculs savants pour démontrer que les indications des courses et les chiffres de Bouillet ne pouvaient pas être exacts d'après le vrai nord, ni d'après le nord magnétique', ni même d'après le compas ; de Bouillet. - En même temps, la défense s'est efforcée . d'établir par ce même travail que le Cape Breton n'a 'pu- voir la lumière verte dit Canada que: dans les dernières •secon- des qui ont précédé la .collision, -et que: dès lors" il a été justifiable de toujours incliner à starboard gomm e i l est prouvé ..qu'il a. fait, c'est-à-dire.; sur la :droite. Tout le'travail'du: -témtoin Howard peut ,;être exact au point de vue scientifique, mais il repose-sur des don-
112 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. IX 1904 nées incertaines, et la moindre erreur dans le point de THE départ produit des différences énormes dans le résultat Ô TARIO obtenu. Il n'est pas nécessaire d'être savant pour corn- NAVIGATION Co. prendre cela. V Il y a variation entre le compas du Canada et le vrai THE STEA3rsHIP nord et le nord magnétique, et cette variation Bouillet CAP E BRETON. ne la connait pas, il admet qu'il ne la connaît pas, il Reasons for l'indique à peu près mais il dit qu'il ne connait pas ça. Judgment. Les distances qu'il nous indique ne peuvent être qu'approximatives de leur nature même. On ne peut pas croire que Bouillet puisse nous indiquer exactement qu'il a passa, dans la nuit, à soixânte pieds juste de la bouée 141 L, et à trois cent soixante pieds au nord de la première bouée noire. Ces distances sont évidem-ment approximatives. Elles sont précieuses toutefois, et sans les prendre à la rigueur elles nous éclairent assez exactement, je crois, sur la course du Canada. La course du Cape Breton est moins clairement in-diquée par les témoins de la défense. Le pilote Hamelin ne se livre pas comme Bouillet, et j'aurai l'occasion de montrer à quel point il est réti-cent et refuse de donner les renseignements qu'on lui demande. Ti ne se sert pas de compas, et la course qu'il a suivie reste un peu dans le vague., Mais enfin il appert qu'après avoir tourné vers le nord, il a pris sa course en descendant à partir du centre du ship channel, inclinant un peu vers le sud à • tarboard, mais se diri-geant sur la lumière de l'lle de Grâce et se proposant de passer au nord de la deuxième bouée noire. Comment, avec cette direction, le Cape Breton s'est-il trouve au moment de la collision à plusieurs cen-taines de pieds au sud du chenal, et au sud aussi de la bouée noire 141 L., au nord de laquelle il se proposait de passer ? Evidemment cela ne peut s'expliquer que par des changements de course non justifies et des manoeuvres qui ont dû être erronées.
VOL. 1,X.1 EXCHEQUER COURT REPORTS. 113 Entrons maintenant dans l'examen plus détaillé de i ces courses du Canada et du Cape Breton et voyons THE RICHELIEU quelles fautes commises de part et d'autre les ont con- & ONTARIO duits à la collision. Je dis d'abord que quand les deux NAvCoT ION vaisseaux se sont aperçus de loin, et qu'ils ont cons-,v .CHE - taté qu'ils se rapprochaient, le Cape Breton avait droit STEAMSHIP CA PE de penser qu'ils allaient se rencontrer suivant la règle BRE TON. 18, c'est-à-dire chacun tenant la droite, lumière rouge .„.„— K ror lumière rouge. Voila cette règle 18, elle se lit comme Jndrmenk suit : " When two steam-vessels are meeting end on, or " nearly end on, so as to involve risk of collision, each " shall alter her course to starboard, so that each may " pass on the port side of the other." Eh bien, le Cape Breton se fiait évidemment sur cette règle, et dès lors il avait droit de suivre la droite du chenal, c'est-à-dire le sud, eu. vertu de la règle 25 qui dit: " In narrow channels every steam-vessel shall, when " it is safe and practicable, keep to that side of the fair- " way or mid-channel which lies on the starboard side of such vessel." C'est simple et conforme à la loi. Du côté du Canada, la question de la direction à prendre devenait au contraire complexe. I1 s'en allait à Sorel, lui, et les lumières .du port de Sorel étaient déjà visibles à l'horizon de son côté gauche. Deux routes différentes lui étaient ouvertes par conséquent pour rencontrer le Cape Breton, et en tenant compte de la pratique généralement suivie par lui il a pu croire qu'il avait à choisir entre deux règles contradictoires ; La règle 18 qui lui disait comme au Cape Breton : " Rencontrez à votre droite ", et la règle 33 applicable au havre de Sorel qui lui disait : " Rencontrez à votre gauche." La règle 33 dit ceci : s
114 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. IX. 1904 " Unless it is otherwise directed by the Harbour THE " Commissioners of Montreal, ships and vessels entering RICHELIEU & ONTARIO " or leaving the Harbour of Sorel, shall take the port N-Av c roy rioN " side, anything in the preceding articles to the con- " trary notwithstanding." THE ~T,:antsU1F La première de ces courses, c'est-à-dire suivant la CAPE BRETON. règle 18, était bien, à mon avis, la plus sûre : car c'est 8easons for la règle générale, la règle connue de tous les marins et J ud gren t. — un grand nombre même n'en connaissent pas d'autres en fait de rencontres. J'en ai eu la preuve dans beau-coup de causes qui sont venues devant moi. En la suivant, la rencontre eût lieu en parfaite sécu-rité et sans allonger dans une mesure appréciable la course. vers Sorel. Mais le Canada avait l'habitude, comme les autres bateaux de la Compagnie demanderesse, de prendre la direction du havre de Sorel immédiatement après avoir dépassé la dernière bouée noire, et même quelque-fois entre les deux bouées noires, de manière à suivre la tangente au lieu d'une ligne plus ou moins angu-laire, et les marins en charge de ce vaisseau ne songè-rent pas à s'écarter de cette habitude et de cette pra-tique. Evidemment il ne leur vint pas à l'esprit : 1° Que cette pratique n'était peut-être pas connue de tous les marins, et en second lieu que le vaisseau à rencontrer pouvait ne pas connaître le Canada, et ne pas savoir qu'il allait à Sorel, et enfin que le quai de Sorel était encore à deux milles de distance, et que l'étendue de ce havre n'est déterminée par aucune loi, malheureusement, et n'a aucune mesure, ni bornes connues, et que la règle 83 n'était peut-être pas applicable à cette partie du fleuve où ils se trouvaient alors et où la rencontre allait avoir lieu. Aucun doute de ce genre ne parait avoir traversé leur esprit cependant, et lorsqu'ils eurent dépassé la
VOL. 1X.] EXCHEQUER COURT REPORTS. 115 dernière bouée noire ils changèrent leur course, incli-1904 rant vers le sud, appliquant dès lors la règle 33, et se THE RICHELIEU préparant à rencontrer à gauche le steamer qui s'en & ONTARIO venait vers eux. NAVI C G o A . T ION Avec une parfaite sécurité, semble-t-il, ils se disaient ,v. E probablement : Les officiers de ce steamer qui vient à STEA MSHIP • t ' CAPE notre rencontre doivent savoir qui nous sommes, et oü __R ETON. nous allons, et ils doivent connaître comme nous la fleaso ns for Judgauent. règle 33 du havre de Sorel. Mais c'était trop présu-mer des connaissances et des renseignements que pos-sédaient les officiers du Cape Breton, et c'était prendre pour incontestable leur prétention qu'à partir de cet endroit, et dès qu'ils sortaient du ship channel, ils en-traient dans le havre de Corel, ce qui n'est pas absolu-ment certain. C'était vouloir imposer à l'autre vais-seau une pratique locale et non universelle. Sans doute on peut dire : Ce n'était pas seulement une pratique et un usage, c'était la règle 33 et même quant à l'usage, il est juste d'en tenir compte. A insi, si l'on refère à Marsden on Collisions (1), on lit ceci : " But though the regulations are the paramount rules " of navigation, yet, where the usage of the place and " the business and courses of particular vessels are " obvious and well known, no seaman has a right to " neglect the knowledge he has of the propable move-" ments of other ships with reference to • such usage." spencer on Collisions (2), dit ceci : " Where well known usage has sanctioned a parti-" cular method of navigating local wa ers, it is coin-" petent for the court to admit evidence of such usage ;. " and if it be proved that the matter is regulated by " general usage, the court may •in its discretion hold " the vessel to conform to such usage." Différent d'un principe général, l'usage est d'une application exeeTtionnelle à la discrétion de la cour (1) p. 374. • (2) p. 44, sec. 22. , s~l
116 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. IX. 1904 qui est obligée de peser les circonstances et de tenir THE compte de l'usage. RICHELIEU ONTARIO Eh bien, je dis ceci : Dans cette situation et en pesant NA`CO.TION toutes les circonstances de la preuve, je crois que c'é- T x tait l'obligation des officiers du Canada de signaler au E STEAMSHIP Cape Breton leur intention de rencontrer à gauche au CAPE BRETON. lieu de rencontrer à droite. Reasons for C'est un principe general. Si un steamer suit une Jndgenenw course qui peut paraître extraordinaire aux autres steamers, quoiqu'elle soit justifiée par des raisons spé-ciales, il le fait à ses risques et perils, et s'il veut que les autres steamers en soient informés, il doit leur si-gnaler ses intentions, car les autres ont le droit de pré-sumer que sa course sera conforme aux regles ordi-naires. Il y a lieu dans ce cas d'appliquer la règle 28, car les deux vaisseaux suivaient une course qu'ils croyaient autorisée par les règles. La règle 28 dit ceci : " When vessels are in sight of one another, a steam-" vessel under way, in taking any course authorized or " required by these Rules, shall indicate that course by the following signals on her whistle or siren, viz : " One short blast to mean : " I am directing my " course to starboard." " Two short blasts to mean : " I am directing my " course to port." " Three short blasts to mean : " My engines are going " full speed astern." Je dis que le Canada en pareil cas aurait dû donner deux coups de sifflet pour dire : " Je m'en vais à port side, et non pas à starboard." Quand deux steamers s'aperçoivent mutuellement allant en sens inverse, à la rencontre l'un de l'autre et qu'il y a quelques doutes sur la direction de l'un d'eux, la régie 28 devient obligatoire et ils doivent se donner mutuellement des signaux, par coups de sifflet, pour se
VOL. IX.] EXCII EQUER COURT REPORTS. signaler quand il en est encore temps et non pas tendre qu'il soit trop tard. Dans la présente cause les . deux steamers sont en faute sous ce rapport. Dès que & le Cape Breton a vu faire au Canada de course, un mouvement, qui a montré tout à coup sa lumière verte pour un instant (ceci est prouvé par les officiers du Cape Breton), il aurait dû comprendre que le Canada se dirigeait vers le sud, ou tout au moins que sa course était incertaine ; et il aurait dû dès lors donner un coup de sifflet. De même, le se préparait à faire la rencontre autrement que ne le veut la régie 18 devait en informer le deux coups .de sifflet. Le Canada p était d'autant plus obligé qu'il suivait une course. qui lui était familière, mais qui ne l'était pas au Cape Breton et dont le Breton pouvait ignorer la raison. Je dis donc que dans ces circonstances et pour évi- ter la collision qu'ils auraient dû prévoir, les deux steamers auraient dû échanger des coups de sifilet pour se renseigner mutuellement sur leur course respective, et qu'ils ne devaient pas attendre qu'il fût trop tard, comme a fait le Cape Breton. Il y avait encore d'autres manoeuvres que les cir- constances leur demandaient pour éviter la collision et que je leur reproche d'avoir négligées. Je cite à cet effet, Spencer on Collisions, •(1) section 26 intitulée " When lights are doubtful " et qui dit ce qui suit : " Keeping a steamer under way at full speed when " there is any uncertainty as to the " lights carried by another vessel is negligence per se." L'auteur cite quatre précédents au soutien de cette doctrine. A la page 193, section 80; il ajoute : " Under the Rules, the obligation " arises whenever there is any uncertainty as to a " vessel's own position, or the movements, or course of (1) page 93. 117 at- 1904 THE RICH ONTARIO un changement NAV co. THE STEAMSHIP C APE RRE TON. R Ju e d a g l m m e n fo t: r Canada qui Cape Breton par Cape meaning of the to reduce speed
118 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. IX. 1904 " an approaching vessel sufficiently near at hand to THE " render her a menace to thé other's safety." RICHELIEU & ONTARIO " Where uncertainty of position or of course is cou- NAVIGATION " Co. p l ed with dangerous p p ro ximity y , both vessels should U. TIrE " reverse and come to a stop until all uncertainty as to STEAMSHIP " each other's situation is determined." CAPE BRETON. En note, cinq précédents sont cités pour appuyer Reasons for cette doctrine. anag,..e..t. Faisons l'application de ces deux règles de conduite, qui sont basées sur la raison et sur la jurisprudence, aux faits prouvés de part et d'autre en cette cause et nous devrons; je crois, en conclure que ni le Canada ni le Cape Breton ne se sont conformés à ces règles. Les officiers du Canada d'abord prétendent que jus-qu'à la dernière minute le Cape Breton ne leur a mon-tré ni lumière rouge, ni lumière verte. Jusqu'au premier coup de sifflet du Cape Breton ils jurent n'avoir vu que sa lumière blanche, ce qui n'au-rait pas suffi pour les renseigner sur la course de ce steamer. Si cela est vrai, ils devaient être alors dans une grande incertitude sur la signification de cette lumière blanche, qui était en mouvement tout de même, et qui se rapproch ait d'eux, et sur la course qu'elle suivait ; et le danger du rapprochement s'ajoutait à cette incerti-tude. Que devaient-ils faire alors? Les auteurs et la jurisprudence répondent : Ils devaient d'abord ralentir de vitesse, puis renverser la machine et arrêter complète-ment jusqu'a ce que l'incertitude eût cessé. Or, ils n'ont fait ni une chose ni l'autre. Pont ils sont en faute. Le Cape Breton a-t-11 mieux agi ? Ses officiers nous disent qu'il descendait le fleuve à tonte vitesse (full speed). Ils ont aperçu dès le départ de Sorel la lumière blanche du mAt et les luüaières du salon du Canada.
VOL. IX. EXCHEQUER COURT REPORTS. 119 Ils ne savaient pas que c'était lé Canada., disent-ils, 15)04 mais ils ont vu la lumière d'un steamer qui montait. THE Il était encore à q u atre milles alors. Puis, ils aiit vu RxcaNL IEII ~ OnTnR~o sa lumière rouge et ils out mis la barré à port poüi• NAVIGATION rencontrer à droite. Ce n'est pas cela que je leur T v H E • reproche, c'était correct. Ainsi, la lumière rouge du STEAmsim , Canada iiidi 1 u ait u 1 'il se dirig b e ait vexs le nord p our Cnrr: BF{ETON. rencontrer à droite, et le Cape Breton se dirigeait vers Ro,isnns ror le sud. Judgment. Mais une chose qui aurait dû surprendre les officiers du Cape Breton, c'est que tout en montrant sa lumière rouge, le Canada restait toujours presque en ligne avec le Cape Breton qui pourtant tenait sa barre à port et inclinait vers starboard. Tout à coup le Canada montra sa lumière verte. Ce ne fut qu'un reflet, disent McNeil et Hamelin, qui ne dura pas longtemps. J'ai là dessus dés doutés sérieux, et il y a bien des raisons de croire que de ce moment là le Cape Breton a dû voir les trois lumières, et ne voir ensuite que la verte quand le Canada eût changé sa, course après la deuxième bouée noire. Quoi qu'il en sait, l'agf -iarition soudaine de cette lu-mière verte et le fait gué le Canada sé rapproèhàit dû sud, au lieu de s'éloigner au nord, suffisaient à donner aux officiers du Cape Breton des doutes sérieux sur la signification de ce reflet vert et star la course véritable du Canada. . M ais ces doutés sont-ils une simple hypothèse ou bien ont-ils existé dans l'esprit des officiers McNeil ét Hamelin ? Je dis : Oui, ces doutes ont existé. J'en trouve la preuve dans leurs témoignakes et jé lâ trouve aussi dans le loir book où est dônsigriée cette incerti-tude. Il suffit de voir là,-dessus la citation du log book dans le témoignage dù capitaine Reid (à la paie $6). Voici ce qu'on y lit
120 EXCHEQUER 1904 "A few minutes before TUE " head and port side light RICHELIEU ~~ & ONTARIO point or about one and a quarter off our NAV L TION« The pilot finding v " ported and kept to starboard. THE STEAMSHIP " pilot asked me : " /241'E BRETON. " ing to starboard and he 8.ea.on. for " the pilot ported and ana '`' "The Canada answered by blowing two blasts. "wheel was put harda-port, the pilot "blast and ordered the " astern." Voilà ce que l'on trouve dans le Comme on le voit, le pilote remarquait que la lu-mière du Canada était toujours à une pointe ou une pointe et quart dans le port Breton allait à toute vitesse à pousser sa barfe à port, que nez à nez avec lui cela signifie, dit-il enfin aux autres officiers, que fait donc ce steamer ? Je vais toujours plus à il me poursuit. Donc Hamelin était dans l'incertitude. Il ne com-prenait plus les intentions du du reflet de la lumière verte et la course que le suivait. Dans cet état d'incertitude, il devait : course; 2o. renverser ses machines, et arrêter complète-ment jusqu'à ce qu'il pût comprendre quelle course suivait le Canada. deux choses et il a commis la même faute que le I1 y a plus, et cela devait encore augmenter les incerti-tudes du pilote Hamelin ; c'est le fait qu'il se trouvait alors à quelques centaines de pieds en dehors du che-nal, au sud, qu'il s'écartait conséquemment de la course généralement suivie peur les steamers et de celle qu'il s'était proposé lui-même de suivre en partant de Sorel, COURT REPORTS. [VOL. IX. the collision the Canada's mast- were showing at about one port bow. the Canada was closing on him, A little latter on the What does he mean ? I am keep- is closing in on me ". Then blew one blast of the whistle. The again blew one engines stopped and full speed log book. bum, malgré que le Cape starboard. Il avait beau le Canada était toujours pres-(closing in onhim). Qu'est-ce que starboard et Canada, la significition Canada lo. Ralentir sa Il n'a fait ni l'une ni l'autre de ces Canada.
VOL. IX.] EXCHEQUER COURT REPORTS. puisqu'il voulait passer au nord de la bouée. noire, comme je l'ai dit plus haut, . et que si le stinait à lui barrer la route; lui-même apportait la même obstination à se mettre en travers du Une pareille course des deux steamers vers le sud, en dehors du chenal, devait lui paraître au moins étrange et accroître son incertitude. Le Canada au moins: " Moi je suis ici, parce que je m'en vais à Sorel." Mais lui, le Cape Breton, qui descendaità Q bec, pourquoi était-il sorti du grand chenal et pour-quoi s'acharnait-il à vouloir passer au sud du quand sa course ordinaire vers Québec était au nord et libre? Pourquoi ? C'est que le Cape Breton suivre la règle 18 et à forcer le Canada de même que le Canada s'obstinait à suivre la règle 83 et sa pratique habituelle et prétendait les imposer au Cape Breton. Cette persistance à se conformer à certaines règles sans tenir compte de la situation des autres steamers et de leur course, au risque de produire une collision, est coupable. Et c'est pourquoi Marsden on Collision (1) de cette règle 18 dit : " Its indiscriminate application. has been " source of collision." C'est pourquoi Spencer on Collisions côté : That a vessel may be placed in a situation where " to follow the letter of the law would " than prevent collision." Le Cape Breton et le Canada ont tous les deux voulu suivre obstinément, le premier la règle 18 et le second la règle 33, à la lettre, et ils ont causé nu désastre. (1) p. 461. (2) Sec. 66, p. 146. 121 1904 , Canada s'ob- THE RICH EL IE U c~ ONTARIO Canada. NnvzGaTrorr Co. •TizE-S IP ST C A pouvait dire BR ETON. Remonta for Jud ent. ue- Canada persistait à à s'y conformer, en parlant a fruitful (2) dit de son invite rather
122 EXCHEQUER COURT REPORTS. 1904 Eu agissant ainsi, ils ont transgressé la règle 27 qui THE dit expressément : RICHELIEU & ONTARIO " In obeying and construing these Rules, due regard NAVIGATION Co. " shall be had to all dang " sion, and to any special circumstances which may THE STEAMSHIP " render a departure from the above Rules necessary CAPE 13RHTo,. " in order to avoid immediate danger." Herso ns for Je dis encore qu'ils ont aussi transgressé anag...c"`' les règles 19 et 22, et le Voici ce que disent ces règles. applicable au Canada moi, et la règle 19 : " When two steam-vessels are crossing, so as to " involve risk of collision, the vessel which has the " other on her own starboard side shall keep out of the " way of the other." Et la règle 22 ajoute : " Every vessel which is directed by these Rules to " keep out of the way of another vessel shall, if the " circumstances of the case admit, avoid crossing ahead " of the other." Voilà les deux règles applicables grl'en réalité la direction travers la course que suivait Maintenant voici ce que dit au Cape Breton: " Where by any of these Rules one of two vessels is " to keep out of the way, the other shall keep her course and speed." Or, an lieu de garder sa sait sa barre toujours en plus à starboard Canada. Voir aussi là dessins des circonstances spéciales, mentionnées dans [ VOL. 1X. g e rs of navi g g ation and colli- : le Canada, Cape Breton, la règle 21. La règle 22 d'abord, et transgressée par lui, suivant au Canada, parce qu'il prenait ]e conduisait â le Cape Breton. la règle 21 applicable course le Cape Breton pous-plus à port et inclinait de plus de manière à barrer • la route au Marsden on Collisions (1) au sujet la règle (1) 9th ed. p. 532.
VOL. IX.] EXCHEQUER COURT REPORTS. 123 22 que je viens de citer, qui permettent de s'écartez 19(4 TN de dette règle et de passer en avant d'un vaisseau au, lieu de passer en arrière: R OCNHTEALIREIUO - & ONTARIO "So, where a ship required by the regulations to keep NAV co Tlov " out of the way is unable to do so, it is the duty of Tx, " the other not to keep her course, but herself to keep' _TEA Ylstl[r out of the wa Y . " i3ittirbr. Ici " to keep out of the way " veut dire passer en ar- ~e tius n~ for rière et non pas en avant. Cela dépend des circons- Judgment. tances naturellement. Ici, la circonstance spéciale pour le Canada était sa destination â Sorel et l'application qu'il voulait faire de la règle 33, et la pratique, suivie par lui et par les autres steamers de la Compagnie, qui lui disait de passer à gauche, et conséquemment en avant du Cape Breton dans le Meurent en question. De sou côté, le Cape Breton, en vertu de la règle 21, de- vait tenir sa course, c'est-à-dire ne pas l'altérer ni lâ changer. Mais le Cape Breton l'a modifiée. Il a incliné à star- board en mettant de nouveau sa barre.àpart, comme il nous l'a dit, se mettant ainsi plus en travers de la course du Canada et lui rendant l'évitément presqu'im- possible. Le Canada avait droit de compter que lé Cape Bretin ne changerait pas de course ét pourrait ainsi passer à sa droite (à lui, le Canada) c'est-à-dire dù côté ouest. Par ce chângemeiit de direction, le Cape Breton a trompé le Cànada et il a commis une faute contre la règle 21. Cette dernière direction donnée au Cape Breton avait toujoui pour blit et pour Objet, comme la mancenvre précédente, dé foiéei le Canada à le rencontrer rdüge â rouge et de l'eMpéchër d.e passer devant lift. Quand il vit que lé Canâda continuait à courir vers le sud et à Vouloir lé rencontrer Verte à verte, il donna son pre- Mier coup de sifflét qui signifiait : " Je veux vous rén-... contrer rouge à rouge." Le Canada, qui ne montrait
124 EXCHEQUER COURT REPORTS. (VOL. IX. 1904 plus alors que sa lumière verte, répondit par deux coups THE de sifflet qui voulaient dire : "Rencontrons-nous plutôt RICHELIEU ONTARIO verte a verte." NAvCo'TloN Mais le Cape Breton voulut avoir le dernier mot et v faire triompher à tout prix la course qu'il avait décidé THE STEAMSHII• de suivre jusqu'au bout, sur celle que suivait le Canada. B RETO N. Il voulait pour ainsi dire couper court à la course de Rearone for ce dernier, et il fit alors une manoeuvre que j'appelle Judgment. rais un crime, si je pouvais croire un instant que les officiers du Cape Breton en ont prévu le résultat ; mais que je me contenterai de qualifier (parce que je crois encore à leur bonne foi) la faute comme la plus grave qui a été commise dans cette malheureuse rencontre et qui a été la cause immédiate et directe de la collision. Le Cape Breton répliqua aux deux coups de sifflet du Canada par un dernier coup de sifflet, un seul comme pour dire aux officiers du Canada: " Vous ne passerez pas à ma droite, je irais vous barrer la route." Et en même temps Hamelin commanda : Hard-a-port and full speed astern. A ce moment là, nous dit Hamelin lui-même, à la page 13 de son témoignage : " Le Canada avait fait dis-paraitre sa lumière rouge t ne montrait plus quo sa verte ", c'est-à-dire qu'il présentait son flanc droit au Cape Breton. ll est facile de se représenter la position des deux vaisseaux à ce moment. Le Canada ne montre plus que sa lumière verte, présentant son flanc droit au Cape Breton. Bouillet, le pilote du Canada, avait anis sa roue hard-a•starboard pour incliner encore plus à gauche, plus au sud, et éviter le choc du Cape Breton qui, en s'incli-nant lui aussi vers le sud et en poussant sa roue à port, devenait de plus en plus menaçant. " Notre direction, dit Bouillet, après cette dernière manoeuvre de hard-a-
VOL. IX.) EXCHEQUER COURT REPORTS. '125 starboard accompagnée de deux coups de sifflet devait, être West South West." THE RICHELIEU Quelle était alors exactement la direction du Cape & ONTARIO Breton d'après le compas? Hamelin ne peut pas nous le NAvcQ TI°s dire, car il ne tient aucun compte du compas. (11 nous THE dit qu'il ne gouverne pas d'après le compas.) Mais STEAMSHIP iA(YF. d'après la course suivie et en tenant compte du fait que B RETON. . le Cape Breton voulait toujours montrer sa lumière rouge Reasons for et tenait sa roue à port, on peut présumer que sa diree- Judgment. tion devait être East by South. Si donc, it eut alors mis sa barre hard-a -starboard et arrêté ses machines, ses engins, il eut pu, je crois, ren-contrer verte à verte, sans heurter le Canada. Mais au lieu de tenter au moins cette manoeuvre ou toute autre qui aurait pu l'éloigner du côté gauche ou ouest, il a fait exactement le mouvement qui devait le lancer presque â angle droit sur le. flanc droit que le Canada lui montrait. En mettant sa roue hard-a-port et en commandant "full speed astern," le Cape Breton, avec son right handed propeller, devait tourner très vite à droite, pren-dre la direction sud-est et frapper le Canada presque à angle droit. Comme le disent Todd and Wall, Practical Seamanship (1 " If you want to cant your ship's head quickly to " starboard, put the helm harda-port and go full speed astern." C'est justement le mouvement qu'à fait le Cape Bre-ton et c'est la direction contraire qu'il devait prendre. Se jeter le nez sur le flanc du Canada, c'est ce que le Cape Breton a fait. Voici ce que disent Todd and Whali (2) : • " If the vessel is crossing your bows to starboard, " stop the engines instanter, but mind (if you have a (1) p. 264. (2) p. 281.
126 EXCHEQUER COURT REPORTS. ( VOL. 1X. 1904 —.~ " right-handed propeller), do not put the engines full THE " speed astern. If you do, you will take away her only RICHELIEU & ONTARIO " chance to slip clear, and you will have made a colli-NAVIGATION Co. " Sion inevitable." 'v. Or le Cape Breton a fait précisément ce que Todd and THE STI3A JI SIi I E' Wall recommandent si instamment de ne pas faire..1'ai CAPE BRETON. pensé d'abord que Hamelin n'avait pas prévu le mou-Reasons for vement rapide du Cape Breton à droite comme résultat Judgment. de sa dernière manoeuvre ; mais au contraire, il nous dit aux pages 14 et 15 de son témoignage que c'est ainsi que son bateau tourne le plus rapidement à starboard Il dit : C'est le mouvement que je fais lorsque je veux que mou bateau tourne rapidement à starboard, c'était se jeter sur le Canada. Mais alors, dira-t•on, comment expliquer sa con-duite ? Je me la suis expliquée en écoutant avec attention et en relisant avec soin son témoignage. Hamelin est l'homme qui ne connait qu'une seule règle, la règle 18, et qui a résolu de la suivre advienne que pourra ; il méprise la règle 27 et je crois qu'il serait bien éton-né de lire ce que dit Marsden (1) on Collisions : " The duty is to avoid collision by observing the " rules, primarily ; by departing from them, if necessa-" ry, to avoid danger." " Not only is departure from the rule of the road " excused by art. 27, where the rule cannot be obeyed " without collision, but a literal observance of the re-" gulations cannot be set up as a defence where the " collision might have been avoided by ordinary care." Hamelin est donc, suivant moi, le type du Normand, entêté, obstiné, qui s'est mis en tête une idée fixe, et qui a poursuivi l'application de cette idée fixe jusqu'à ce qu'elle ait causé une catastrophe ; qui naturelle-ment persiste ensuite à ne pas reconnaître sa faute ; qui refuse de répondre aux questions qu'on lui pose d.e (I) P. 527.
VOL. IX.) LXCHEQUER COURT REPORTS. 127 peur de s'incriminer; et qui, enfin, tantôt adm^t l'idée fixe qu'il avait en tête (quand il est poussé au pied. du THE RacHELl E4 mur), et tantôt la nie, quand il croit qu'on veut la lui AT p NTAItIo imputer a crime. NAVIGATION Co. Est-ce l'appréciation qu'il est juste de faire de son z• TICE témoignage ? J'en vais citer de longues pages• pour STEAMSHIP CAPE qu'on en ,juge, on y verra que son idée fixe était de ren- Brtr,ToN. contrer le Canada rouge à rouge, qu'il a persisté à l'ex- Reasons for écuter jusqu'au bout, c'est-à-dire jusqu'à la collision, et s`idgment- une fois devant la justice, obligé de rendre compte de ses actes, il a cru que le meilleur moyen de s 'exonérer était d'être récalcitrant, de refuser de répondre ou de répondre à un grand nombre de questions : " Je ne me rappelle.pas ", ou "Je ne sais pas." Quelques pages de son témoignage sont vraiment ca-ractéristiques. Je cite le volume trois de la défence aux pages 127 et suivantes. On va voir quelle est la manière de répondre de ce témoin : Q. Vous savez à peu près vers quelle heure ils ar-rivent à Sorel ? R. Non, monsieur. Q. A peu près ? R. A peu près, oui. Quand tout va bien, entre deux et trois heures, c'est lorsque tout va bien, mais il y a des lois Après ça il y a la marée et différentes choses à calculer, ce n'est pas une affaire régulière. Q. Quand il y a de la brume ou qu'ils sont retardés ou que la marée est contre eux, ils vont un peu moins vite; mais dans les temps.ordinaires, en dehors de la brume, n'est-il pas vrai qu'ils touchent à Sorel entre deux et trois heures du matin ? R. Je ne le sais pas. Q. Vous jurez ça que vous ne le savez pas ? R. Oui, je jure que je ne le sais pas. Q. Les avez-vous jamais rencontrés dans la rivière ? R. Je les ai rencontrés, mais je n'ai jamais été là pour prendre le temps qu'ils arrivaient:
128 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. IL 1904 Q. Avez-vous jamais été à Sorel à bord de ces ba- THE teaux là? RICHELIEU & ONTARIO R. Oui. NAVIGATION Co. Q En montant et en descendant ? V R Oui. THE STEAMSHIP Q. Vous savez qu'ils rentrent à Sorel pendant la CAPE BRETON. nuit ? Heaspns for R. Je sais qu'ils rentrent à Sorel lorsqu'ils sont ren-Judgment. dus à Sorel. Q. C'est pendant la nuit ? R. Q. Ce n'est pas le jour ? R. Je les ai vu rentrer en plein jour des fois. Q. Les avez-vous jamais vus rentrer la nuit ? R. Je ne les ai pas Q. Vous ne vous en rappelez pas? R. Je me rappelle, oui, d'en avoir rencontré aux alen-tours de Sorel, mais je ne les ai pas vus accoster le quai. Q. Combien de fois les avez-vous vus rentrer le jour ces bateaux-lâ ? R. Je me rappelle toujours d'une fois. Q. Laquelle ? R. Je ne me rappelle pas laquelle. Q. (Par la Cour) La nuit vous ne les avez pas vus ? R. La nuit je ne les ai pas vus. J'en ai toujours vu aux alentours de Sorel, mais je ne les ai pas vus pour dire ça dépend quelle est la réponse qu'il faudrait donner là dessus, j'en ai vu arriver au quai le soir, quand j'étais à Sorel, j'en ai vu arriver au quai. Q. Vers quelle heure était-ce ça ? R. Je ne sais pas. Q. A peu près ? R. Je ne me rappelle pas. Q. C'était la nuit ? R. C'était le soir.
VOL. IX.] EXCHEQUER LOURT REPORTS. 129 Q. C'était la nuit ? 1904 R. C'était la nuit naturellement. THE ~,~ RICHELIEU Q. L' tait-ce après minuit ? & ONTARIO R. C'était avant minuit.. NAVIGATION Co. . Q. Alors c'était un bateau qui descendait ? V. THE R. Oui. STEAMSHIP CAPE Q. Avez-vous vu des bateaux qui montaient à Sorel ? . ' BRETON. R. J'ai monté à bord d'un bateau qui montait. J' é- Reasons for Ju.Igme nt. tais à bard. Q. Vers quelle heure est-ce qu'ils touchent à Sorel ? R. Je ne sais pas quelle heure ils touchent A Sorel ? •Q . Vous jurez ça ? R. Je jure ça, oui. Q. Alors vous ne savez pas quelle est la route qu'ils suivent lorsqu'ils arrivent b Sorel ? R. Je sais quelle route ils ont suivie lorsque je les ai vus. • Q. Comment le savez-vous si vous ne les avez pas vus? R. Je les ai vus venir. Q. (Par la Cour) On vous demande si vous les avez rencontrés le soir et vous dites que non ? Q. Vous me demandez pour rentrer à Sorel. Je com- prends que rentrer c'est rendu au quai. Q. Au large vous les avez vus ? • R. Oui. Q. Vers quelle heure ? R. A différentes heures. Je les ai -vus depuis deux heures, trois heures, quatre heures, cinq heures. Q. Quand les avez-vous vus à cinq heures du matin ? . R. Quand je naviguais à bord de mon vaisseau. Q. Combien y a-t-il d'années de ça ? R. Il y six ans que je navigue comme pilote, c'est peut-être avant cela, dans tous les cas Q. Quand les avez-vous vus rentrer à quatre heures du matin ? 9
130 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. IX. 1904 R. C'était peut-être l'année dernière, peut-être avant, THE je ne me rappelle pas. RICHELIEU &ONTARIOQ Dans quel temps de l'année était-ce ? Etait-ce Pau- NAVIGATION co. tourne ? E R. Je ne me rappelle pas, je pense que c'est dans T STEAMSICIP l'automne. CAPE BRETON. Q. Combien de fois les avez-vous vus comme ça ? Reasons for R. Je ne m'en rappelle pas. Judgment. Q. Vous n'êtes pas capable de dire ? R. Non. Q. Une fois ? R. Peut-être une fois, peut-être deux ou trois fois, je ne me rappelle pas, Q. Peut-être vingt fois ? R. Je ne me rappelle pas. Q. Vous n'êtes pas capable de dire ? R. Non. Q. Maintenant vous savez que c'est vers ces heures ià toujours qu'ils entrent là ? R. Je ne sais pas. Q. Avant que vous ayiez été tourné dans le chenal avez-vous vu les lumières du Canada? R. Oui, monsieur. Q. Vous les avez vues ? R. Oui. Q. Combien de temps avant d'être tournés ? • R. Je ne sais pas. Q. A peu près ? R. Je ne sais pas. Q. Vous ne pourriez pas fixer de temps ? R. Je ne pourrais pas fixer de temps parce que je n'ai pas tenu de temps, je ne sais pas le temps. Q. C'est parce que vous n'avez pas regardé spéciale-ment à votre montre que vous ne voulez pas le dire ? R. Je regarde spécialement à mis montre lorsque c'est le temps.
VOL. IX.] EXCHEQUER COURT REPORTS. 131 Q. Est-ce pour ça que vous ne voulez pas jurer com-1904 bien de temps c'est, avant que vous ayez été tourné, TE RICHELIEU que vous avez vu les lumières du Canada? Est-ce & ONTARIO parce que vous n'avez pas regardé à votre montre_? NAVIGATION Co. R. Je n'ai pas regardé à ma montre. V. THE Q. Et c'est pour ça que vous ne voulez pas jurer ? STEAMSHIP CAPE R. Oui. BRETON. Q. Etes-vous capable de dire à peu près? ]tessons g o=. J udg vent. R. Non. Q. Combien de temps avez-vous mis à tourner? R. Je ne sais pas. Q. A peu prés ? R. A peu près un quart d'heure, douze ou treize minutes peut-être. Q. Avez-vous regardé à votre montre ? R. Je. le sais, parce qu'il m'ont réveillé à deux heures. Q. Vous nous dites bien combien c'a pris de temps à tourner ? . . • . R. Oui. Q. Quoique vous n'ayez pas regardé à votre montré ? R. Non. Q. Et vous n'êtes pas , capable de nous dire combien de temps avant que vous ayiez été tourné, vous avez vu cette lumière en bas qui était sur le Canada? R. Je vous ai dit qu'à propos du temps, je ne peux pas dire. Q. Vous ne voulez pas le dire ? R. Non. Q. Vous avez été examiné comme témoin, n'est-ce pas, devant le Commissaire à l'enquête du Gouverne - ment ? R. Oui, monsieur. Q. Vous aviez un avocat qui. 'vous représentait 'a cette enquête-là? R. Oui, monsieur. Q. Vous avez été examiné par Monsieur Salmon ? 95
132 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. IX. 1904 R. Oui, monsieur. THE Q. Vous avez été examiné aussi par Monsieur Mere- RI & ONTARIO dith NAVIGATION Co. R. Oui, monsieur. v. Q. Vous avez été examiné par Monsieur Géoffrion? THE STEAMSHIP R. Oui, monsieur. CAP E BRETON. Q. Et vous avez été examiné par votre propre avocat, Renons for l'honorable Monsieur Gouin? Jndgment. R. Par mon propre avocat oui, je pense qu'il m'a posé quelques questions. Q. N'est•il pas vrai que vous avez déclaré (page 94) devant Monsieur Salmon que vous aviez vu les lu-mières du Canada une vingtaine de minutes avant que vous vous soyez mis en course ? R. Une vingtaine de minutes ? Oui ça se petit que j'aie dit cela, mais je ne dois pas avoir dit ......,J'ai dit à peu près, ça doit être à peu près ça. Q. (Lisant) Peut-être une vingtaine de minutes, " le temps au juste, je ne sais pas. 'C'est à peu près " seulement que je donne ". C'est ça que je vous de-mande moi aussi, à peu près ? R. Q. Pourquoi ne me répondez-vous pas comme vous avez répondu à Monsieur Salmon, à peu près, c'est ça que je vous demande moi aussi de me dire à peu prés combien de temps ? R. Sur l'à peu près, je considère que lorsqu'on est sous serment, je ne peux pas le dire. Q. Vous étiez sous serment cette fois-là aussi ? R. Il a insisté pour me le faire dire. J'ai dit que c'était à peu près. Vous pouvez prendre ça si vous voulez je ne peux pas dire le temps. Q. Vous l'avez dit cependant ? R. Je l'ai dit à peu près. Prenez-le à peu près si vous voulez le prendre.
VOL. IX.] EXCHEQUER COURT REPORTS. 13,3. Q. Ca ne sert à rien de vous mettre de mauvaise lu-1904 meur, vous allez vous mettre dans votre tort ? THE' RICHELIEU R. Je ne peux pas dire,, je ne peux pas jurer une & ONTARIO Chose NAVIGATION Co. R. Tenez-vous tranquille, je vous interroge poli-V. T TE ment, n'est-ce pas ? $TEAMSIIIP • R. Oui, et moi, je vous rép onds poliment. BR O N. ' Q. Pas toujours. Dites-vous à présent ,que ça peut ...enflons for 'être une vingtaine de minutes à peu près que vous a!"'"g* aviez vu les lumières du . Canada quand vous étiez à tourner ? . R. Ca peut être ça et ça peut être moins, je ne sais pas. Peut-être que c'est ça, peut-être que c'est moins, je ne_saispas le temps, je ne peux pas, dire. Q. Vous ne le savez pas du tout ? R. Non, je ne peux pas le dire. Q. Est-ce que vous ne pouvez pas dire à peu près aujourd'hui, comme, vous l'avez dit à peu près à Monsieur Salmon ? R. Non, je ne peux pas vous le dire, c'est comme je vous ai dit, si vous voulez prendre vingt minutes. Q. Ce n'est pas moi qui veut prendre, c'est vous qui • devez parler ? • R. Qest tout ce que j'ai à dire, je ne peux pas dire autre chose que ça. Q. Quoi? • . R. Je n'ai pas d'idée de ça sur le temps, ça peut être. vingt minutes, ça peut être moins,' je ne le sais pas, je n'ai pas d'idée de ça. Q. Est-ce que quand vous avez répondu à Monsieur 'Salmon Vous n'aviez pas d'idée ? R. Je n'avais pas d'idée, je l'ai dit aussi, c'est seule-ment sur son insistance, il a insisté—y a-t-il vingt minutes, y a-t-il dix-huit minutes, y a-t-il seize minutes, est-ce qu'il n'y aurait pas vingt minutes j'ai dit : Il y .a peut-être Vingt minutes, il y a peut-être moins.
134 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. IX. 1904 Q. Vous dites la même chose aujourd'hui ? THE E. Puisque vous le voulez. RICHELIEU & ONTARIO Q. Non, ce n'est pas moi, il faut que ce soit vous qui NAVIGATION Co. rép P o ndiez ? •THE R. C'est tout ce que j'ai à répondre. STEAMSHIP Q. Dites la même chose aujourd'hui que ça peut être CAPE BRETON. vingt minutes ? Reasons for R. Je dis que ça peut être vingt minutes et ça peut Judgment. être moins, je ne sais pas. Q. Maintenant reprenons où vous en étiez ? Vous. vous êtes mis eu course. dans le chenal du côté sud du centre du chenal ? . R. Du côté sud du centre du chenal. Q. Quelles lumières avez-vous vues qui montaient à ce moment-là ? R. Quand je me suis mis en course ? Q. Oui. R. J'ai vu une lumière blanche et une lumière rouge. . Q. Vous avez vu une lumière blanche et une lumière rouge ? R. Oui. Q. Combien de temps avez-vous vu cette lumière rouge et cette lumière blanche-là ? R. Apropos de temps, comme je le disais betôt, je ne le sais pas. Q. L'avez-vous vue longtemps ou peu de temps ? R. Je l'ai vue un peu, quelque temps, je ne peux pas dire, je n'ai pas d'idée. Q. Vous n'êtes pas capable de dire le temps ? R. Non. Q. Dites-nous à peu près combien de temps ? R. A peu près combien de temps je vous dis que sur le temps. . devant le capitaine Sal- mon comme devant tous les autres, je n'ai pas voulu donner le temps, je n'ai pas d'idée de ça. Q. Pourquoi ne voulez-vous pas le donner ?
VOL IX.I EXCHEQUER COURT REPORTS. 135 R. Parce que j'ai toujours dit que je n'ai pas tenu le 19(34 • temps dans ma main dans le temps. Lorsqu'on part notre TH RICHELIEU vaisseau, on a assez de notre ouvrage à faire sans avoir t QTTARIo notre montre .pour regarder le temps, je regarde NAvco Tlox le temps lorsque c'est pour partir d'un point et ensuite T . E quand c'est pour continuer ma course, on ne peut pas STEAMSIiIP APOE avoir le temps dans notre main à la minute, il faudrait BRCET N. être comme pour les trottes de chevaux. Benson for Judgment. Q. Qu'est-ce qui est arrivé après ça? Après que vous avez vu cette lumière blanche et la lumière rouge ? R. Après que j'ai vu la lumière blanche et'la rouge ? Q. Oui. R. ' Ce qui est arrivé après que j'ai vù la lumière il n'est rien arrivé Q. Il n'est rien arrivé ? R. Non, on descendait et cette lumière rouge et cette lumière blanche montaient. Q. Combien de temps l'avez-vous vue cette lumière-là? R. Quelle lumière ? • Q. La lumière blanche et la lumière rouge que vous. avez vues ? ° R. La . lumière blanche et la lumière rouge, comme je vous l'ai dit, je l'ai vue je ne sais pas encore. combien de temps. Q. N'est-il pas vrai que vous -l'avez dit devant' le Q capitaine Salmon (page 96) "Je l'ai vue trois ou quatre minutes peut-être "—encore à propos du temps—" je ne peux pas dire , au juste mais c'est dans quelques minutes, je l'ai vu trois ou quatre minutes peut-être. " Avez-vous dit ça ? R. Oui. Q. Ça peut être trois ou quatre minutes alors que vous l'avez vue ? R. Ça peut être ça et ça peut être moins, je ne sais pas.
136 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. IX 1904 Q. Est-ce que vous l'avez perdae de vue cette lumière THE rouge là ensuite ? RICHELIEU • • & ONTARIO R. Je l'ai perdue de vue, oui Monsieur. NAVIGATION Q. Quand vous l'avez perdue de vue, comment avez- Tv. HE vous mis votre barre, votre roue à bord de votre navire ? STÉAi'IsIIIP R . Quand je l'ai perdue de vue, j'ai mis ma roue CAPE BRETON. lia rd-a-port. Beaeone for Q. Bard-a-port. Juügment. R. Oui. Q. 'C'était pour passer au sud du bâtiment qui mon-tait R. Ce n'était pas.... moi j'ai pensé autrement que ça. J'ai pensé que c'était pour éviter la collision. • On était en collision dans le temps en arrivant. Q. Vous dites que vous étiez en collision ? R. En arrivant. Q. Vous n'aviez pas encore sifflé, mon ami ? R. Vous ne me . l'avez pas demandé, moil ami. Q Vous n'aviez pas encore sifflé dans le temps ? R. J'avais sifflé dans le temps. Vous ne me l'avez pas demandé. Q. Je vous ai demandé ce que vous aviez fait ? R. Vous m'avez demandé quand j'ai perdu la lumière rouge. Q. Avant ça je vous ai demandé qu'est-ce que vous aviez fait à bord de votre vaisseau ? R. J'ai dit que je n'avais rien fait—jusq u'à temps que vous viendriez me demander la question. Q. Après avoir perdu la lumière rouge vous avez mis Votre roue hard-a-port? R. Hard-a-port, oui, et j'ai renversé, j'ai donné l'ordre de renverser. Q. Est-ce que vous n'aviez pas sifflé avant ça ? . R. J'avais sifflé, oui. Q. Quand aviez-vous sifflé ?
VOL IX.] EXCH EQUÉR COT?RT REPORTS. 131 R. J'ai sifflé pour commencer, je crois, un coup de 1904 criard lorsqu'il m'a montré ses trois lumières à la fois. THE RICHELIEU. Q. Lorsque vous avez vu ses trois lumières, vous avez I ONTARIO donné un coup de sifflet? NAVIGATION R. Oui, monsieur. TH v E Q. Qu'avez-vous fait à votre roue ?STEAMSHIP CAPE R.. J'ai mis ma roue un peu à port. BRETON. Q. Et puis vous avez perdu. ses trois , lumières pour Bensons for Judgment. ne plus voir que la verte, n'est-ce pas ? Q. Oui monsieur, pour voir la blanche et la verte.. Q. Et lorsque vous avez' eu la verte et la blanche en vue, vous avez mis votre roue hard-a-port ? R. J'ai mis ma roue hard-a port, full. speed astern. Q. Avant ça, quand vous aviez mis votre roue à port c'était pour passer au sud du vaisseau qui montait ? R.° Non. Q. Pourquoi l'avez-vous mise comme ça? R. C'était pour lui donner un pull-de chance, un peu plus de chance. ' . Q. Estce que vous n'aviez pas l'intention de rencon-trer ce bateau là rouge rouge ? R. Oui, monsieur. Q.Vous aviez l'intention de le ' rencontrer rouge à rouge ? R. Oui, monsieur. Q. Et c'est pour ça que vous avez mis votre barre à• port?. • R. Ah non, ce n'est pas dans le but de le rencontrer rouge 'à rouge,. puisque quand il a oté sa rouge, il a tra-' versé devant moi. Dans ce'temps là, j'ai mis ma roue hard-a port, full -speed astern, c'était Tour éviter la collision. Je 'voyais qu'on venait en collision dans le temps. Q.. Vous n'avez crut que vous pouviez venir en colli Sion qu'au moment ou vous avez sifflé pour la seconde fois ?..
138 EXCHEQUER' COURT REPORTS [VOL. IX. 1904 R. Non, j'ai cru qu'on viendrait en collision du mo- THE Rlcuk.L lEu ment qu'il m'a crié deux coups de criard et qu'il m'a & ONTARIO ret ir e sa lumière rouge. NAVIGATION Co. Q. N'est-il pas vrai que vous n'avez arrêté votre en- rv H . E gin et mis votre roue liard-a-port que quand vous avez, STEAMSHIP donné votre second coup de sifilet ? CAPE BRETON. R. Non, monsieur bien c'est en même temps, ça 'tessons for se trouvait en même temps, j'ai donné le second coup 3adg.nent. de sifflet, tout s'est fait ensemble, hard-a-port, donné le coup de sifflet et full'speed astern? Q. Ce n'est pas au premier coup de sifflet que vous avez. arrêté votre engin, si j'ai bien remarqué vous avez dit que c'est au second coup de sifflet ? R. Q. Ce n'est qu'au premier coup que vous avez arrêté votre engin ? R. Non, je n'ai pas dit ça. Q. Au premier coup vous avez mis votre barre R. Un peu à port. Q. Votre intention en mettant votre roue à port était de passer au sud de lui ? R. C'était pour lui donner un peu de chance. Q. Et passer rouge à rouge ? R. Oui. Q. C'est ça que vous désiriez faire passer rouge à rouge ? R. Ce que je désirais faire, oui, c'était de passer rouge rouge. Q. Vous désiriez passer rouge à rouge, c'est-à-dire au sud du bâtiment qui montait ? R. Ce n'était pas ça, je désirais tenir ma course. Lors-que j'ai vu qu'il me montrait ses trois lumières, j'ai pensé qu'il avait peut-être une sheer sur nous, je ne sa-vais pas, c'était pour lui donner un peu plus de chance. J'ai mis ma roue à port et j'ai crié un coup de sifflet pour attirer son attention.
VOL. IX.] • EXCHEQUER COURT REPORTS: 139 Q. En mettant votre roue à port votre bâtiment in-1904 clinait vers le sud ? THE RICHELIEU IRt. En mettant ma roue a port mop. bâtiment incli- ôL ONTARIO nait vers le sud. NAVIGATION Q Co. Q. A-t-il obéi à sa barre tout le temps—sur votre roue TH à port ? STEAMSHIP CAPE R. Oui, il a obéi. BRETON. Q. En mettant hard-a-port, il a toujours tourné vers Rubans for Ju dgment. le sud R. Il a commencé—comme de raison, ça pren dun peu • de temps--on- met notre roue à port, on dit que le vais-seau répond, mais ça ne répond pas comme si c'était avec le doigt. Il a commencé à répondre à sa roue . tranquillement. Q. Du moment que vous avez mis la barre à port il a commencé à répondre à, la roue tranquillement ? • R. Oui, tranquillement. Q. Et puis il a continué sur cette course là en se diri-geant vers le sud, sur cette barre à. port. il a toujours incliné vers le sud ? R. Oui, il a continué comme de raison à incliner vers le sud, comme de raison. Q. Vous incliniez vers le sud dans ce temps-là, vous, c'était pour' passer rouge à rouge, au sud du bâtiment qui montait ? R. Ce n'était pas pour passer C'était pour passer rouge à rouge, mais c'était pour l'éviter. Q. Mais vous désiriez passer rouge à rouge, n'est-ce pas? R. Je désirais ne pas venir en collision. Q. Mais comment désiriez-vous rencontrer, vous dé-siriez vous rencontrer rouge à rouge ? R. Je ne comprends pas ce que vous voulez dire, toujours avec ce.désiragé de rouge à rouge. Je descen-dais sur ma course ét lui montait sûr' sa course. Il m'a ôté sa lumière rouge toit à coup et il a traversé devant
140 EXCHEQUER COURT REPORTS. . [VOL. IX. 1904 moi. Naturellement pour l'éviter, j'ai mis ma roue à THE port et j'ai donné un coup de criard pour attirer son RICHELIEU & ONTARIO attention afin qu'il ne traverse pas devant nous autres. NAVIGATIIOoN Q ,Votre coup de criard avait pour effet de lui dire x que vous alliez au sud. T E STEAMSHIP R. Un coup de criard avait pour effet d'attirer son at - CAPE • BRETON. tention et en même temps lui dire que je dirigeais ma Reasons for course sur starboard. Judgment. Q. Vers le sud ? R. Je dirigeais ma course sur starboard. Q. Ceci avait l'effet de vous faire rencontrer, si possible, rouge à rouge ? R. . Ceci avait l'effet de nous faire rencontrer rouge à rouge si possible. Q. C'est ce que vous-désiriez faire, n'est-ce pas ? R. Je désirais faire quoi ? Q. Vous rencontrer rouge à rouge ? R. Ce que je désirais faire? Q. Oui. R. Je désirais m'en revenir à . Québec. Q. Ce n'est pas la question, ne faites donc pas •? R. Comment " ne faites donc pas ", je .ne comprends pas ?. Q. Ne faites pas de faux fuyants ? R. Je n'en fais aucun, je désirais suivre ma course. Q. Aviez-vous l'intention de passer verte à verte ou rouge à rouge ? R. J'avais l'intention de suivre ma course, de se ren-contrer rouge à rouge comme on s'était appointé tout le temps. - Q. C'était là votre intention ? R. Oui. Je crois qu'il y en a assez de cette citation pour faire comprendre quelle espèce de témoin est ce Hamelin, combien il est récalcitrant et réticent lorsqu'il croit qu'une réponse peut le compromettre et lorsqu'il voit
VOL. 1X.1 EXCHEQUER COURT REPORTS. 141 que la course qu'il'a suivie a produit la collision. 'Na-1904 turellement il essaie de le nier et il se retranche der- '.CITE • RICHELIEU fière cette prétention générale : Je voulais suivre ma & ONTARIO NA V IGATION Ourse. Co. Dira-t-on que j'attache trop d'importance au témoi-TxE gnage 'de Hamelin ? Mais non, car c'est lui qui avait STEAMSHIP CAPE la direction et la responsabilité du Cape Breton à lui B RETON. seul. Le capitaine n'était pas là; il lui avait aban- Remisons for aaügment- donné son vaisseau, il nous l'a dit, il avait abandonné entièrement la direction du vaisseau à Hamelin. • Le capitaine était dans sa chambre lorsque la colli- sion s'est produite. Hamelin était seul responsable du vaisseau et, par conséquent, on comprend combien son témoignage est important dans cette cause et combien il est nécessaire de l'apprécier et de tâcher de décou vrir où est la vérité et où sont le mensonge et l'erreur. Il me reste maintenant à examiner un précédent cité .par la défense. C'est la cause : The Turret Steamship Company vs. Jenks 4. al. jugée par le Conseil Privé en mars 1901, comme ayant une grande ressemblance avec celle-ci. L'exposé des faits dans le jugement du Conseil Privé est tel qu'on ne saurait mettre en doute les doctrines qu'on y voit sanctionnées. Le Turret Age remontait le fleuve St-Laurent et le Lloyd S. Porter le descendait. ,C'était la nuit. Le Turret Age suivait le côté nord du chenal, ce qui était conforme à la règle applicable aux narrow channels. Il avait une vigie régulière et un pilote qui dirigeait la course. Le L loy l S. Porter suivait aussi le côté ' nord du chenal, ce qui était contre la règle. Il n'avait pas de vigie, ou plutôt il avait un homme de roue qui cumu- lait les' fonctions de pilote et de vigie, qui n'était sur le'. pont que quinze minutes avant la collision et qui n'a-
142 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. JX. 1904 vâit reçu aucune autre direction que d'éviter une cer- THE taine bouée. A O & ONTARIO C' est dans ces conditions que les deux vaisseaux se NAVG TIO CI rencontrèrent. Naturellement le Turret Age, qui était L I oü il devait être, avait droit de croire que le E Lloyd S. STEAMSHIP Porter se rangerait au sud, suivant la règle, c'est-à-dire CAPE BRETON. mettrait sa barre à port. Il n'y avait pour ce dernier Restions for aucune raison, aucun prétexte pour faire autrement. Judgment. Cependant, soudainement, sans avertissement ni signal, le Lloyd S. Porter mit sa barre à starboard, se jet-tant ainsi en travers du Turret Age. Il était trop tard pour ce dernier de faire aucune manoeuvre qui put em-pêcher la collision et la collision 'eut lieu. Il est évi-dent que le Lloyd S. Porter devait être condamné. Voyons maintenant combien les faits de la présente cause sont différents. Le Canada remonte le St.-Laurent et le Cape Breton le descend. En partant de file de Grâce, le Canada suit le côté nord chenal, et le ape Breton en partant de Sorel suit le côté sud. Tous les deux se conforment â. la règle. Arrivé à la seconde bouée noire (141 L.), le Canada change sa course et traverse le chenal dans la direction sud. Il s'écarte ainsi de la règle 25. Mais pourquoi ? Est-ce sans aucune raison, ni motif, comme a fait le Lloyd S. Porter ? Non, c'est qu'à cet endroit là, il croit avoir le droit et même le devoir de suivre la règle 33. Les lumières des quais de Sorel sont à deux milles devant lui. C'est sa destination. C'est là qu'il doit arrêter toutes les nuits, soit en montant, soit en descendant, le fleuve et ia course qu'il vient de prendre est celle qu'il a coutu-me de suivre et que les autres bateaux de la même com-pagnie suivent toujours. C'est la voie la plus directe, la plus courte et la moins dangereuse, parce qu'elle est
VOL. lx.] EXCHEQUER COURT REPORTS. 143 0 en dehors du chenal où passent tous les steamers océar 1904 niques. THE On dit : Cette prat t i i q ue ou cette coutume ne peut RIcNTARIo O NTARIO prévaloir contre une règle--la règle 25 --mais elle est NAvCo TION conforme à une autre règle, la règle 33. Si donc le Ca- THE nada s'écarte de la règle 25, c'est parce qu'à cet endroit STEAMBaIP une autre règle, la règle 33, s'impose â la course qu'il CA BRET P O EN, doit suivre. Relisons for On voit quelle différence radicale il y•a entre le cas Jndggment. du Lloyd S. Porter et celui du Canada en ce qui con- cerne la règle suivie par ce dernier et. les raisons qu'il invoque pour se, justifier. Mais en ce qui concerne la vigie, je suis d'avis que la décision du Conseil Privé s'applique parfaitement à la présente cause et rencontre d'ailleurs entièrement mon opinion, que la pratique adoptée par la Compa- gnie du Richelieu de confier les fonctions de vigie au pilote est condamnable. La demande a aussi invoqué un précédent qu'elle a dit avoir beaucoup de ressemblance, avec cette ,cause ci. C'est mon propre jugement contre le Westphalia rapporté au Sème volume des Exchequer Reports, page • 263. Il y a certainement des ressemblances entre les deux causes. mais il y a aussi des différences notables. J'ai déjà montré la différence entre les deux causes au.sujet de la vigie. Mais la ressemblance frappante est l'obstination, l'entêtement du pilote du Westphalia et du pilote du Cape Breton à vouloir. rencontrer .à . starboard et à ne pas reconnaître d'autres règles que les règles 18 et 25. Cette ressemblance est très remarqua-ble dans les deux cas. Le pilote du Westphalia et le - pilote du Cape Breton v'oulaient absolument n'obéir qu'à ces deux règles et ils n'ont voulu tenir compte de rien en dehors de ça.
144 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. IX. 1904 Dans les deux cas aussi, le dernier ordre donné par THE les pilotes full speed astern a été fatal. RICHELIEU & ONTARIO Par suite de ce mouvement, l'action du gouvernail NAVIGATION CO. dans le cas du Westphalia, et l'action du right-handed v. propeller du T Cape Breton, ont été la cause finale de la HE STEAbISHIP collision. A bord du Westphalia cette manoeuvre a BRETON. produit un effet différent à cause du gouvernail et c'est R.easons for l'explication du jugement que j'ai rendu dans la cause Judgment. du Westphalia. Ici c'est l'action du right handed pro-ler qui a produit un revirement à droite du Cape Breton et qui l'a jeté sur le flanc du Canada. Depuis que cette cause m'a été soumise, un jugement a été rendu dans une enquête instituée à Montréal par le Gouvernement. Il est. peut-être utile de faire quel-ques observations h ce sujet, quoique je n'y sois pas obligé. Je le ferai pour l'information des parties et en même temps pour l'information des marins. Je ne di-rai que quelques mots là-dessus. Voici les observations très succintes que j'ai à faire : lo. Je dis d'abord que l'enquête faite devant moi est bien différente de celle faite devant le capitaine Salmon et ses collègues et la cause présente un tout autre aspect. Les avocats sont plus capables que tous les autres de se rendre compte qu'en effet les deux causes ont présenté des aspects bien différents devant moi et de-vant le capitaine Salmon et ses collègues. 2o. En second lieu, l e capitaine Salmon parait n'avoir tenu compte que de la règle 25 et n'avoir vu consé-quemment qu'une face de la cause. Je crois avoir montré l'autre face et avoir trouvé bien d'autres règles applicables h cette cause. 3e. Enfin le capitaine Salmon et ses collègues parais-sent n'avoir aucune confiance en le pilote Bouillet, parce qu'il n'est pas licencié et c'est nu de leurs griefs contre le Canada. Ce pilote m'a paru . à moi "honnête et
VOL. 1.X.1 FXi HEMUER COURT REPORTS. intelligent ; naturellement il y a des erreurs dans son témoignage et il y a des contradictions ; mais on que les témoins qui ne se contredisent jamais sont très & rares. Enfin ce témoin m'a paru connaître aussi bien son métier que la plupart des autres pilotes. Il n'est pas licencié, c'est vrai ; mais la loi ne prescrit pas aux vaisseaux de n'employer que des pilotes licenciés ; et tant que ceux-ci n'auront pas mieux prouve leur habi- lete et leurs connaissances nautiques qu'ils ne Pont fait jusqu'à présent, il n'est pas probable que la loi soit changée. La conclusion qui s'impose après ce long argument, c'est qu'il y a eu des fautes commises par les deux stea- mers et que, tous deux étant responsables de la colli- sion, les dommages qui en résultent doivent être divi- sés et payés par égales parts entre eux, suivant la juris- prudence générale et la loi. D'est le jugement .que je prononce et j'adjuge en même temps que chaque partie payera ses frais. Judgment accordingly. Solicitors for plaintiffs : Archer, Perron and Taschereau. Solicitors for defendants Campbell, Meredith, Macpher- son and Hague. 10 146 1904 ~-r sait THE RICHELIEU ONTARIO NAvco TION THE STEAMSHIP C APE BRETON. Re a n a a e ~ a m ns g n fo k r
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