Jugements

     A-406-96

Belships (Far East) Shipping (Pte.) Ltd., Northsouth Shipmanagement Pte. Ltd., Canadian Transport Company Limited, les propriétaires et affréteurs du navire Beltimber, et le navire Beltimber (appelants)

c.

Produits forestiers Canadien Pacifique Limitée- Région du Pacifique Tahsis, Stevens & Co. S.A., Denderwood NV, toutes les personnes ayant un droit sur la cargaison chargée à bord du navire Beltimber (Connaissements n^os 351 et 352) (intimées)

Répertorié: Produits forestiers Canadien Pacifique Ltée-Région du Pacifique Tahsisc.Beltimber (Le)(C.A.)

Cour d'appel, juges Stone, Linden et Létourneau, J.C.A."Ottawa, 26 mai et 10 juin 1999.

Droit maritime — Transport de marchandises — Appel contre le jugement de première instance qui a accordé des dommages-intérêts pour perte partielle d'une cargaison de bois transportée en pontée — Jugé en première instance que la perte était due à la négligence du capitaine — La clause 8 des connaissements exonérait le transporteur de toute responsabilité en cas de perte ou avarie touchant la cargaison en pontée, quelle qu'en soit la cause — Jugé que cette clause n'excluait pas la responsabilité pour négligence — Application du troisième critère défini par l'arrêt Canada Steamship Lines Ld. v. The King pour l'interprétation de cette clause — Les critères définis par la jurisprudence Canada Steamship ne sont pas dépassés à la suite de l'arrêt Hunter Engineering Co. v. Syncrude Canada Ltd. — Différenciation de ce dernier qui était fondé sur une décision de 1980 de la Chambre des lords; la jurisprudence subséquente d'Angleterre n'indique pas qu'il faut préférer le raisonnement qui y était tenu au raisonnement tenu dans l'arrêt Canada Steamship — Les juridictions anglaises et canadiennes continuent à appliquer ce dernier — La loi mise à part et sous réserve des stipulations du contrat, le transporteur s'engage en common law à transporter les marchandises à ses risques exclusifs, sauf le cas fortuit, les actes hostiles des ennemis de la Reine, les défectuosités inhérentes des marchandises elles-mêmes et la faute du chargeur — En outre, il garantit implicitement la navigabilité du navire, à moins que le contrat ne le libère de cet engagement — Par application des critères définis par Canada Steamship, la formulation de la clause 8 était suffisamment large pour exclure la —négligence—, mais ne visait pas à exclure la responsabilité pour négligence — Elle visait à exclure les chefs de responsabilité autres que la négligence et présumés en common law, savoir les dommages naturellement liés à l'arrimage en pontée, notamment les dommages causés par l'eau de mer, la pluie ou le vent — La garantie implicite du bon état de navigabilité du navire expose les appelants à un autre chef de responsabilité potentiel au-delà de la négligence, auquel s'appliquerait aussi la clause 8.

Appel formé contre le jugement de première instance qui accorde des dommages-intérêts pour la perte partielle d'une cargaison de bois et conclut que cette perte n'était pas exonérée par le contrat d'affrètement. La cargaison était transportée en pontée conformément aux stipulations expresses des connaissements, lesquels comportaient une clause (clause 8) exonérant le transporteur de toute responsabilité en cas de perte ou d'avarie de la cargaison en pontée, quelle qu'en soit la cause. Le juge de première instance a conclu que la perte tenait à la négligence du capitaine, et que la clause 8 n'exonérait pas de la responsabilité pour négligence. Il a appliqué le troisième critère d'interprétation défini par l'arrêt Canada Steamship Lines Ld. v. The King, savoir que si les termes employés sont suffisamment généraux dans leur acception ordinaire pour couvrir la négligence des employés, la juridiction saisie doit examiner si la catégorie des dommages peut avoir une autre cause que la négligence. Le juge de première instance a conclu que pareille "cause" a été dégagée par la jurisprudence concernant les transporteurs publics, lesquels sont "en common law, présumés responsables de toute perte ou avarie". À part la négligence, les appelants seraient donc "responsables des dommages naturellement liés à l'arrimage en pontée, notamment les dommages causés par l'eau de mer, la pluie ou le vent", autant de catégories de dommages prévisibles auxquels les exonérations pertinentes du connaissement pourraient s'appliquer et que les parties contractantes avaient nécessairement à l'esprit lorsqu'elles ont accepté les conditions du contrat. En outre, la présence du terme "négligence" dans d'autres clauses, alors qu'il est absent de la clause 8, a été jugée significative. Il échet d'examiner si les critères définis par la jurisprudence Canada Steamship pour l'interprétation de la clause d'exonération sont encore applicables depuis l'arrêt Hunter Engineering Co. c. Syncrude Canada Ltd., par lequel la Cour suprême du Canada a jugé que la doctrine de l'inexécution fondamentale ne se substitue pas à la clause d'exonération de responsabilité, mais qu'il faut donner des termes d'une telle clause une interprétation naturelle et juste; et, au cas où ces critères seraient applicables, si le juge de première instance a commis une erreur en les appliquant à l'interprétation de la clause 8.

Arrêt: il faut rejeter l'appel.

Les critères définis dans Canada Steamship n'ont pas été déplacés par Hunter Engineering; par conséquent, la clause 8 des contrats de transport maritime de marchandises en question doit être interprétée à la lumière de ces critères.

Les critères dégagés dans Canada Steamship ne sont mentionnés nulle part dans Hunter Engineering, où se posait la question du recours à la doctrine de l'inexécution fondamentale pour appliquer une clause d'exonération. Tel n'est pas le cas en l'espèce. De plus, le rejet de la doctrine de l'inexécution fondamentale dans l'affaire citée était expressément fondé sur la décision rendue en 1980 par la Chambre des lords dans Photo Production Ltd. v. Securicor Transport Ltd. Il n'y a dans la jurisprudence d'Angleterre subséquente aucune indication que le raisonnement adopté dans cette décision doit maintenant être appliqué de préférence aux critères dégagés dans Canada Steamship. En effet, les juridictions anglaises et canadiennes ont continué à appliquer ces derniers dans l'interprétation de la clause d'exonération couchée en termes généraux dans les contrats qui n'excluaient pas expressément de la responsabilité pour négligence.

Dans MacKay c. Scott Packaging and Warehousing Co. (Canada) Ltd., la Cour d'appel fédérale, appliquant la jurisprudence Hunter Engineering, a conclu qu'une clause qui excluait la responsabilité en cas de "dommage (causé de quelque manière que ce soit) [aux biens]" exonérait effectivement de la responsabilité pour négligence bien que le terme "négligence" n'y figurât pas. Cependant, le contrat en cause dans cette affaire n'était pas un contrat de transport maritime de marchandises proprement dit, mais une forme de contrat de réexpédition. La défenderesse n'était pas soumise à l'obligation imposée en common law au transporteur maritime, savoir l'obligation de transport et livraison en bon état et de garantie de navigabilité.

Les Règles de la Haye ne sont pas applicables puisque la définition de "marchandises" à l'article 1c) exclut toute cargaison qui, par le contrat de transport, est déclarée comme mise sur le pont et, en fait, est ainsi transportée. Les appelants étaient donc tenus aux obligations de common law du transporteur maritime, sauf dérogation expresse dans les contrats en question.

À l'origine des critères dégagés dans Canada Steamship, il y a le fait qu'il est hautement improbable qu'une partie entende absoudre l'autre partie de toute négligence dans l'exécution du contrat. En conséquence, se pose la question de savoir s'il y a en common law un ou des chefs de responsabilité autres que la négligence, dont doive répondre le transporteur maritime de marchandises. En termes généraux, ce transporteur répond "de la même responsabilité qu'un transporteur public en cas de perte ou d'avarie". La loi mise à part et sous réserve des stipulations du contrat, le transporteur s'engage à transporter les marchandises à ses risques exclusifs, sauf le cas fortuit, les actes hostiles des ennemis de la Reine, les défectuosités inhérentes des marchandises elles-mêmes et la faute du chargeur. En outre, il garantit implicitement la navigabilité du navire, à moins d'être libéré de cet engagement par une stipulation du contrat. Par cet engagement, il garantit que le navire peut à la fois affronter les périls du voyage et recevoir et transporter la cargaison en toute sécurité durant le voyage. Les critères dégagés par les jurisprudences Canada Steamship et ITO sont éminemment applicables à l'interprétation d'une clause d'exonération dans un contrat de transport de marchandises par mer, contrat qui tient le transporteur responsable des pertes et avaries sans qu'il y ait négligence de sa part.

Bien que le terme "négligence" ne figure pas à la clause 8 des connaissements en question, la formulation de cette clause est suffisamment large pour exclure la négligence. Étant donné le contexte de ces contrats, cette clause ne visait pas à exclure la responsabilité pour négligence, mais d'autres chefs de responsabilité que la common law impose aux appelants, c'est-à-dire les "dommages naturellement liés à l'arrimage en pontée, notamment les dommages causés par l'eau de mer, la pluie ou le vent". La responsabilité pour ce type d'avaries est la responsabilité tenant à "une autre cause que la négligence" et cette autre cause ne doit pas être "si ténue ou lointaine qu'on ne puisse supposer que le [bénéficiaire] ait voulu s'en garantir". Ces éventualités doivent être considérées comme ayant été prévues par les parties. En outre, la garantie implicite du bon état de navigabilité du navire expose les appelants à un autre chef de responsabilité potentiel au-delà de la négligence. Il s'agit là aussi d'un chef de responsabilité auquel s'appliquerait la clause 8.

lois et règlements

Convention internationale pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement et Protocole de signature, Bruxelles, 25 août 1924 ("Règles de La Haye"), art. 1c), 3(1).

Loi sur le transport des marchandises par eau, L.R.C. (1985), ch. C-27, art. 2, ann.

Protocole portant modification de la Convention internationale pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement, Bruxelles, 25 août 1924 (Bruxelles, 23 février 1968) ("Règles de Visby").

jurisprudence

décisions appliquées:

Canada Steamship Lines Ld. v. The King, [1952] A.C. 192 (C.P.); ITO—International Terminal Operators Ltd. c. Miida Electronics Inc. et autre, [1986] 1 R.C.S. 752; (1986), 28 D.L.R. (4th) 641; 34 B.L.R. 251; 68 N.R. 241; Smith v South Wales Switchgear Ltd, [1978] 1 All ER 18 (H.L.); Raphael, The, [1982] 2 Lloyd's Rep. 42 (C.A.); Rutter v. Palmer, [1922] 2 K.B. 87 (C.A.).

distinction faite d'avec:

Hunter Engineering Co. c. Syncrude Canada Ltée, [1989] 1 R.C.S. 426; (1989), 57 D.L.R. (4th) 321; [1989] 3 W.W.R. 385; 35 B.C.L.R. (2d) 145; 92 N.R. 1; MacKay c. Scott Packing and Warehousing Co. (Canada) Ltd., [1996] 2 C.F. 36; (1995), 192 N.R. 118 (C.A.).

décision examinée:

Gillespie Bros. & Co. Ltd. v. Roy Bowles Transport Ltd. Rennie Hogg Ltd. (Third Party), [1973] 1 Lloyd's Rep. 10 (C.A.).

décisions citées:

Good Friend, The, [1984] 2 Lloyd's Rep. 586 (Q.B. (Com. Ct.)); Alderslade v. Hendon Laundry Ld., [1945] K.B. 189 (C.A.); Beaumont-Thomas v. Blue Star Line, Ltd., [1939] 3 All E.R. 127 (C.A.); Thin v. Richards, [1892] 2 Q.B. 141 (C.A.); Vortigern, The, [1899] P. 140 (C.A.); McFadden v. Blue Star Line, [1905] 1 K.B. 697; Paterson Steamships, Ld. v. Canadian Co-operative Wheat Producers, Ld., [1934] A.C. 538 (P.C.); Wade v. Cockerline, [1905] Com. Cas. 47 (K.B.); conf. par [1905] Com. Cas. 115 (C.A.); Elder, Dempster & Co. v. Paterson, Zochonis & Co., [1924] A.C. 522 (H.L.); Friso, The, [1980] 1 Lloyd's Rep. 469 (Q.B. (Adm. Ct.)); Galileo, The, [1914] P. 9 (C.A.); Photo Production Ltd. v. Securicor Transport Ltd., [1980] A.C. 827 (H.L.); Dorset County Council v. Southern Felt Roofing Co. Ltd. (1989), 29 Co. L.R. 61 (C.A.); E.E. Caledonia Ltd. v. Orbit Valve Plc, [1994] 2 Lloyd's Rep. 239 (C.A.); Cavell Developments Ltd. v. Royal Bank of Canada (1991), 78 D.L.R. (4th) 512; [1991] 4 W.W.R. 266; 54 B.C.L.R. (2d) 1 (C.A.); Upper Lakes Shipping Ltd. v. St. Lawrence Cement Inc. (1992), 89 D.L.R. (4th) 722 (C.A. Ont.); Zippy Print Enterprises Ltd. v. Pawliuk, [1995] 3 W.W.R. 324 (C.A.C.-B.), [1995] 3 W.W.R. 324; (1994), 100 B.C.L.R. (2d) 55; 20 B.L.R. (2d) 170 (C.A.); Murray v. Bitango (1996), 184 A.R. 68; 135 D.L.R. (4th) 443; [1996] 7 W.W.R. 163; 38 Alta. L.R. (3d) 408 (C.A.); Ailsa Craig Fishing Co Ltd v Malvern Fishing Co Ltd, [1983] 1 All ER 101 (H.L.); Mitchell (George) (Chesterhall) Ltd. v. Finney Lock Seeds Ltd., [1983] Q.B. 284 (C.A.); MacKay c. Scott Packing and Warehousing Co. (Canada) Ltd. (1994), 75 F.T.R. 174 (C.F. 1re inst.).

doctrine

Carver's Carriage by Sea, 13th ed. by R. Colinvaux. Vol. 1. London: Stevens & Sons, 1982.

Grand dictionnaire encyclopédique Larousse. Paris: Larousse, 1995, "métacentre".

Halsbury's Laws of England, 4th ed., Vol. 43. London: Butterworths, 1983.

Halsbury's Laws of England, 4th ed. reissue, Vol. 5(1). London: Butterworths, 1993.

Recueil canadien de règles de pratiques pour la sécurité des navires transportant des cargaisons de bois en pontée. Ottawa: Administration canadienne du transport marritime, 1974.

Shorter Oxford English Dictionary on Historical Principles. Oxford: Oxford University Press, 1973, "metacentre".

APPEL contre le jugement de première instance (Produits forestiers Canadien Pacifique Ltée c. Belships (Far East) Shipping (Pte.) Ltd. et al. (1996), 111 F.T.R. 11 (C.F. 1^re inst.)) qui a accordé des dommages-intérêts pour la perte partielle d'une cargaison de bois transportée sur le pont du Beltimber, et conclu que cette perte n'était pas exclue par le contrat d'affrètement. Appel rejeté.

ont comparu:

Nick J. Spillane pour les appelants.

J. Kenrick Sproule pour les intimées.

avocats inscrits au dossier:

McMaster Gervais, Montréal, pour les appelants.

Sproule, Castonguay, Pollack, Montréal, pour les intimées.

Ce qui suit est la version française des motifs du jugement rendus par

[1]Le juge Stone, J.C.A.: Il y a en l'espèce appel formé contre le jugement rendu le 23 avril 1996 par le juge Noël dans une affaire de droit maritime¹ pour allouer des dommages-intérêts à la suite de la perte partielle en mer en décembre 1991 d'une pontée de bois à bord du navire Beltimber et conclure que la perte n'était pas exclue par le contrat d'affrètement. Cette cargaison était transportée de Nanaïmo (Colombie-Britannique) à Anvers, (Belgique), sous deux connaissements identiques comportant l'un et l'autre une clause d'exonération de responsabilité. Au moment du transport en question, la première appelante était la propriétaire du navire, et la troisième appelante, l'affréteur en time-charter. Les parties sont convenues en première instance que ces deux étaient "l'une et l'autre transporteurs sous connaissement" et qu'au cas où les transporteurs seraient trouvés responsables des avaries alléguées, "ils seraient solidairement tenus des dommages-intérêts"².

Le jugement de première instance

[2]Les faits relatifs au chargement, à l'arrimage et au transport de la cargaison en pontée ne sont pas contestés. Cette cargaison était transportée sous forme de modules pré-élingués, consistant en deux paquets en hauteur et deux paquets sur le plan horizontal. Elle a été arrimée par le mandataire de la troisième appelante (C.T. Co.), dont la méthode d'arrimage sur le panneau d'écoutille n^o 4 a été décrite par le juge Noël en ces termes³:

La cargaison sur le panneau d'écoutille n^o 4 consistait en un paquet de 10 étages de haut qui s'élevait d'environ 6,7 m au-dessus du panneau. La hauteur totale de la cargaison s'élevait donc à environ 9,5 m au-dessus du pont exposé. Les deux premiers étages des paquets de bois sur le panneau d'écoutille n^o 4 (premier étage du module) étaient arrimés dans le sens longitudinal du navire. Les deux étages suivants étaient arrimés transversalement au navire et couvraient toute la largeur du panneau. Les paquets composant les six étages supérieurs (3 étages supérieurs du module) étaient arrimés dans le sens longitudinal du navire et posés comme des briques dans cette direction pour ne pas qu'ils soient empilés en colonne. De petits dispositifs de retenue en angle (d'environ 2,5 pi de haut) appelés chaumards ont été placés le long des hiloires d'écoutille afin d'empêcher que le plan inférieur de la cargaison ne bouge. Un fardage de 2 po. sur 6 po. a été utilisé entre le deuxième et le troisième étages du paquet (premier et deuxième étages du module) et entre le sixième et septième étages du paquet (troisième et quatrième étages du module) afin d'assujettir la cargaison et d'assurer le transfert de poids des paquets supérieurs aux paquets inférieurs. Plusieurs paquets du deuxième étage étaient emballés dans du plastique et arrimés transversalement au navire, alors que d'autres paquets emballés dans du plastique à l'étage inférieur du module (sur le panneau d'écoutille) étaient arrimés dans le sens longitudinal du navire. Il y avait des paquets emballés dans du plastique sur les ailes ou la partie extérieure de la cargaison. La C.T. Co. n'a pas tenu compte pour l'arrimage du fait que certains paquets avaient été emballés dans du plastique, pas plus que le capitaine du Beltimber dans son évaluation de la cargaison. [Notes de bas de page occultées.]

La cargaison était arrimée au moyen de saisines composées de chaînes, de maillons, de ridoirs et de pitons à œil, le tout fourni par C.T. Co. Voici ce qu'a constaté le juge Noël à ce sujet⁴:

La cargaison sur l'écoutille n^o 4 comportait dix paires de chaînes (saisines). Comme les points d'ancrage sur le pont étaient espacés de 1,5 m., il y avait une saisine à tous les 1,5 m. autour de la cargaison. Il en résulte que certains paquets arrimés transversalement n'auraient pas été en contact direct avec les chaînes. Aucune chaîne n'avait été placée dans le sens longitudinal du navire. Les paquets arrimés sur les côtés extérieurs (dans le sens longitudinal) de la cargaison n'auraient pas été non plus en contact direct avec les chaînes. [Note de bas de page occultée.]

[3]Le Recueil canadien de règles de pratiques pour la sécurité des navires transportant des cargaisons de bois en pontée du 1^er juillet 1974 (le Recueil)⁵ et le propre règlement de manutention de C.T. Co. ont été produits en preuve. Celui-ci prévoit en son alinéa 16(c) que: "dans la mesure du possible, l'arrimage doit être à niveau avec des paquets alternant de façon longitudinale et transversale sur l'écoutille pour un effet de verrouillage; toutefois, les deux paquets supérieurs doivent toujours être placés dans le sens longitudinal" et que "la cargaison en pontée doit aussi être placée "en forme de briques" de l'avant à l'arrière afin d'éviter l'empilage de paquets dans une colonne". Le même alinéa comporte aussi cette recommandation: "il est conseillé d'arrimer transversalement un ou plusieurs plans non adjacents au-dessus des écoutilles pour consolider la pontée". Le juge Noël a fait l'observation suivante au sujet de ces prescriptions, à la lumière du témoignage du capitaine Day, témoin cité par les appelants⁶ :

La logique qui sous-tend la codification est évidente, dans la mesure où elle porte sur l'idée que les paquets transversaux ne devraient pas être arrimés de façon adjacente l'un à l'autre. Les paquets transversaux arrimés en étages adjacents ont fortement tendance à être propulsés à l'extérieur d'un arrimage dans le cas d'un mouvement de roulis important parce qu'ils reposent l'un sur l'autre, d'un côté à l'autre dans le sens du mouvement, ce qui augmente le risque de ripage. Bien que le capitaine Day ne l'ait pas dit de façon aussi explicite, je déduis de son témoignage que cette préoccupation a été quelque peu allégée par l'arrivée de navires spécialisés et de paquets frettés de taille uniforme.

    [. . .]

Les paquets de bois ont été chargés en modules, deux paquets en largeur et deux paquets en hauteur, et une fois placés sur le navire, ils formaient un seul "plan" selon l'interprétation du Recueil sur la côte ouest. Bien que cette pratique présente des avantages d'efficacité indéniables, elle a également d'importantes répercussions sur la composition de l'arrimage. La première étant que le fardage ne peut être placé qu'entre chaque deuxième étage de paquets, c'est-à-dire sur chaque module. En l'espèce, la preuve révèle que le fardage n'a été placé qu'entre le deuxième et troisième étages des paquets et entre le sixième et le septième étages des paquets. La deuxième est que la capacité de lier l'arrimage est gravement compromise si l'on place, comme des briques, des étages de paquets longitudinaux et transversaux. En effet, comme l'arrimage en cause le montre, seul un module sur cinq peut être placé transversalement. Cela est dû, comme l'affirme le capitaine Day, au fait que les deux modules supérieurs doivent toujours demeurer dans une position longitudinale. Comme le Recueil stipule par ailleurs qu'il est interdit de placer deux modules dans le sens transversal en position adjacente, et que le module inférieur doit toujours demeurer dans le sens longitudinal, il s'ensuit que seul le deuxième ou le troisième module à partir du bas peut être placé en travers. En fait, la cargaison sur l'écoutille n^o 4 a été arrimée en fonction de cette contrainte, autrement dit seul le deuxième module du bas a été placé dans le sens transversal. La troisième et plus importante répercussion qui découle du changement de pratique est qu'elle permet le chargement de paquets transversaux de façon adjacente l'un à l'autre tout au long de l'arrimage dans des cas où aucun fardage ne peut être placé entre ces paquets, comme en l'espèce. [Non souligné dans l'original; notes de bas de page occultées.]

[4]Après avoir déchargé les autres cargaisons à Portsbury, en Angleterre, puis à Brake, en Allemagne, le Beltimber a mis le cap sur Anvers, avec juste la cargaison des intimées à bord. Le juge Noël a conclu qu'à son départ de Brake, le navire avait un GM de 4,69 mètres⁷, ce qui en faisait un navire "fort de côté" en ce que le roulis était "court" et "rapide", la période de roulis étant de 8 secondes. Il a relevé en ces termes l'effet de cet état de choses sur la cargaison, à la lumière du témoignage du capitaine Knott et du capitaine Paines, experts respectivement cités par les intimées et les appelants⁸ :

Un navire fort de côté souffre d'une stabilité excessive et, selon le capitaine Knott, un GM de 4,69 m est trop élevé, quelle que soit la norme utilisée, et une période de roulis de 8 secondes peut être décrite comme étant dangereuse. En effet, l'on dit qu'elle crée un mouvement de coup de fouet lorsque le roulis du navire passe de tribord à bâbord. Comme l'a expliqué le capitaine Paines, un navire fort de côté impose, du fait de son roulis rapide, des forces vives sur sa cargaison et ses saisines. Plus la cargaison s'éloigne du centre de gravité du navire, plus le mouvement provoqué par le roulis est rapide, et plus les forces dynamiques agissant sur les saisines sont grandes. Il convient de rappeler que, lorsque le Beltimber a quitté Brake, la cargaison sur l'écoutille n^o 4 était un bloc de cargaison de 850 tonnes métriques composé de près de 553 paquets individuels. Elle n'était plus entourée par un chargement à l'avant ou à l'arrière et se trouvait à peu près au milieu du navire, à une hauteur de 9,5 m au-dessus du pont exposé. [Non souligné dans l'original; note de bas de page occultée.]

Le juge Noël a également pris acte de ce que le capitaine ne s'était pas donné la peine d'obtenir les prévisions météorologiques avant d'appareiller de Brake car, de la bouche même de celui-ci, "un navire de cette taille part [. . .] quelles que soient les conditions"⁹. Le 26 décembre 1991, durant cette étape du voyage, la cargaison a été perdue par-dessus bord par vents forts et grosse mer. Après avoir examiné attentivement les témoignages à ce sujet, le juge Noël a conclu que la perte tenait à la négligence du capitaine¹⁰:

Compte tenu des conditions météorologiques annoncées, des données météorologiques antérieures, de l'état de la cargaison, du GM du navire, du profil de la proue et des eaux achalandées qui l'attendaient, le capitaine Pettersen a fait une erreur de navigation lorsqu'il a quitté Brake dans les conditions où il l'a fait. À mon avis, un capitaine compétent bien informé sur le temps serait resté dans le port ou aurait reconfiguré la cargaison comme l'a suggéré le capitaine Knott. Le capitaine Pettersen n'a pas non plus protégé la cargaison en pontée lorsque, une fois conscient de la détérioration continue des conditions météorologiques, il a maintenu son cap vers les eaux achalandées du dispositif de séparation du trafic plutôt que de se diriger vers la mer du Nord où il aurait pu amener son navire cap au vent.

Il ressort de la preuve que la seule réserve du capitaine Pettersen pour naviguer dans des conditions d'intempéries était dictée par la capacité du navire à naviguer. Selon lui, le Beltimber pouvait naviguer, quelles que soient les conditions. Ce type de raisonnement rejoint ma conclusion selon laquelle le capitaine Pettersen ne s'est pas préoccupé de la protection de la cargaison dont il était responsable. Il me semble que le capitaine Pettersen a fait preuve de négligence lorsqu'il a décidé de quitter Brake dans les conditions où il l'a fait et par la suite, et lorsqu'il a maintenu le cap après avoir compris que les conditions météorologiques se détérioraient en fait très gravement. Le capitaine Pettersen savait, ou aurait dû savoir, qu'il mettait ainsi en danger la cargaison en pontée. Sa décision de quitter Brake et ensuite de maintenir son cap est la cause directe de la perte de la cargaison. [Note de bas de page occultée.]

[5]Vu l'état des saisines tel qu'il a été constaté à l'inspection du Beltimber à son arrivée à Anvers, le juge Noël a conclu qu'il y avait détérioration graduelle de l'arrimage juste avant la perte. Il a fait en particulier la constatation suivante¹¹:

La preuve montre toutefois qu'aucun élément constituant des saisines ne s'est rompu ou brisé. Une seule maille en poire accusait un allongement. Ce dommage très localisé ne va pas de pair avec les forces vives qui auraient été exercées de façon uniforme sur chaque saisine si l'arrimage avait été unitisé. Il est ainsi montré qu'une force localisée a été exercée sur une saisine, ce qui aurait pu se produire quand l'arrimage s'est défait. À cet égard, j'accepte l'avis du capitaine Knott selon lequel l'état, en général, intact et inébranlé de l'ensemble des saisines suggère qu'il y a eu une détérioration progressive de l'arrimage. Cette détérioration a probablement commencé avec le glissement d'un ou deux paquets en dehors de l'arrimage du fait du violent mouvement de roulis et de tangage du Beltimber, suivi d'une désintégration rapide de l'arrimage, par une réaction en chaîne, comme le roulis rapide du navire propulsait les paquets dans la mer. [Non souligné dans l'original; notes de bas de page occultées.]

[6]Les connaissements portaient au recto cette mention apposée au tampon: "en pontée au risque du chargeur", et au verso la clause 8 suivante¹² :

8. Le chargeur est libre d'organiser l'arrimage des marchandises, en tout ou en partie, en pontée. Les marchandises peuvent être arrimées dans la dunette, le gaillard, le rouf, le pont-abri, l'espace passagers ou tout autre espace couvert, habituellement utilisé dans la négociation du transport de marchandises, et si elles sont ainsi chargées, elles sont réputées, à toutes fins utiles, chargées en cale. Les marchandises chargées en pontée sont, en tout temps et à tous égards, la responsabilité du chargeur/consignataire. Le chargeur n'assume aucune responsabilité en ce qui concerne la perte ou les dommages de la cargaison en pontée, quelle que soit la façon dont ils sont causés, sauf que, en cas de jet à la mer de la cargaison en pontée, il y aura un droit de contribution en avarie commune en faveur de toute partie concernée par l'opération.

En première instance, le litige portait au premier chef sur la question de savoir si la clause 8 des connaissements exonérait les appelants de toute responsabilité pour la perte. L'argument de ces derniers en ce sens a été rejeté par le juge Noël qui a conclu, à la lumière de la jurisprudence en la matière, que cette clause générale n'exonérait pas de la responsabilité pour négligence. Dans cet appel, il échet d'examiner si cette conclusion était erronée.

[7]La conclusion tirée par le juge Noël que les termes de la clause 8 n'excluaient pas la négligence suit une lignée de jurisprudence anglaise et canadienne allant de l'arrêt Canada Steamship Lines Ld. v. The King¹³ à la décision ITO—International Terminal Operators Ltd. c. Miida Electronics Inc. et autre¹⁴. Dans Canada Steamship, précité [à la page 203] une clause du contrat d'entreposage exonérait le bailleur d'un hangar de la responsabilité pour [traduction] "le préjudice, le dommage ou les blessures, de quelque nature qu'ils soient, aux [. . .] effets [. . .] placés [. . .] dans le [. . .] hangar". Ce hangar et ce qu'il y avait à l'intérieur furent détruits dans un incendie causé par la faute lourde des employés du bailleur. Lord Morton of Henryton a formulé en ces termes la méthodologie à appliquer pour l'interprétation d'une clause d'exonération de ce genre¹⁵ :

[traduction] Leurs Seigneuries sont d'avis que le devoir d'un tribunal qui aborde l'examen de pareilles clauses, peut se résumer comme suit:"

1) Si la clause est libellée de façon à décharger expressément la personne au bénéfice de qui elle est faite (ci-après appelée "le proferens") des conséquences de la négligence de ses propres préposés, il faut appliquer la disposition. La décision de la Cour suprême du Canada dans The Glengoil Steamship Company c. Pilkington a fait disparaître tout doute qui pouvait subsister sur l'application de cette règle dans la province de Québec.

2) Si la négligence n'est pas mentionnée expressément, le tribunal doit examiner si les termes employés sont assez généraux, dans leur acceptation ordinaire, pour englober la négligence de la part des préposés du proferens. S'il y a doute à cet égard, il faut le résoudre à l'encontre du proferens conformément à l'article 1019 du Code civil du Bas Canada: "Dans le doute le contrat s'interprète contre celui qui a stipulé, et en faveur de celui qui a contracté l'obligation".

3) Si les termes employés sont assez généraux aux fins mentionnées ci-dessus, il faut que le tribunal examine alors si "la catégorie des dommages peut avoir une autre cause que la négligence," pour citer de nouveau lord Greene dans l'arrêt Alderslade . Cette "autre cause" ne doit pas être si ténue ou lointaine qu'on ne puisse supposer que le proferens ait voulu s'en garantir; mais sauf cette réserve, que l'on peut certainement déduire du texte de lord Greene, l'existence d'une catégorie possible de dommages ayant une autre cause que la négligence, est fatale au proferens, même si, à première vue, les termes employés sont assez généraux pour englober la négligence de la part de ses préposés. [Notes de bas de page occultées.]

Il a ensuite conclu, à la lumière des critères ci-dessus, que la clause en question n'exonérait pas le bailleur de la responsabilité pour négligence. Les mêmes critères¹⁶ ont été appliqués par la majorité de la Cour suprême dans ITO—International Terminal Operators, susmentionné, pour exonérer le dépositaire de la responsabilité pour négligence réparable par dommages-intérêts dans le cadre d'un contrat d'entreposage qui comportait une clause d'exonération formulée en termes généraux mais sans qu'il y fût question de "négligence".

[8]De même, le juge Noël pensait que les termes de la clause 8 ne libéraient pas les appelants de la responsabilité pour négligence. À son avis, le troisième critère défini par lord Morton lui imposait d'examiner si un chef d'avarie pouvait avoir une autre cause que la négligence parce que, selon le lord juge, "l'existence d'une catégorie possible de dommages ayant une autre cause que la négligence" serait "fatale" pour les appelants. Il conclut que pareille "cause" a été dégagée par la jurisprudence concernant les transporteurs publics, lesquels, dit-il, sont "en common law, présumés responsables de toute perte ou dommage"¹⁷. À part la négligence, les appelants seraient donc "responsables des dommages naturellement liés à l'arrimage en pontée, notamment les dommages causés par l'eau de mer, la pluie ou le vent"¹⁸, c'est-à-dire autant de "catégories de responsabilité prévisibles auxquels les exonérations pertinentes du connaissement pourraient s'appliquer et que les parties contractantes avaient nécessairement à l'esprit lorsqu'elles ont accepté les conditions du contrat"¹⁹. En outre, la présence du terme "négligence" dans les clauses 9 et 11 des connaissements en question, alors qu'il est absent de la clause 8, est significative car, comme le fait observer le juge Noël²⁰ :

À mon avis, l'utilisation du terme "négligence" dans les clauses 9 et 11 des connaissements restreint le libellé autrement général de la clause 8, et il ne peut donc être raisonnablement interprété comme exonérant le transporteur de sa propre négligence ou de celle de ses préposés.

L'argumentation des parties

[9]Les appelants proposent deux principaux arguments contre le jugement de première instance. Ils soutiennent que les critères définis par la jurisprudence Canada Steamship pour l'interprétation de la clause d'exonération sont dépassés depuis l'arrêt Hunter Engineering Co. c. Syncrude Canada Ltée²¹. Dans cette dernière décision, la Cour suprême du Canada a jugé que la doctrine de l'inexécution fondamentale ne se substitue pas à la clause d'exonération de responsabilité dans un contrat, mais que la portée d'une telle clause est au premier chef affaire d'interprétation. Les appelants soutiennent en second lieu, qu'à même supposer que les critères définis par Canada Steamship soient applicables, le juge Noël a eu tort de les appliquer à l'interprétation de la clause 8. Que, à part la négligence constatée en première instance, il n'y a en l'espèce aucun autre chef d'avarie à même supposer, comme l'a conclu le juge de première instance, que la responsabilité assumée par les appelants vis-à-vis des intimées dans le cadre du contrat soit celle du transporteur public. Et aussi que vu le rôle spécial des clauses 9 et 11, le fait que le terme "négligence" y figure n'est pas une indication fiable que les parties n'entendaient pas exclure la négligence par la clause 8.

[10]De leur côté, les intimées soutiennent que les critères définis dans Canada Steamship demeurent applicables au Canada, à preuve la décision ITO—International Terminal Operators²². Qu'ainsi le juge Noël n'a pas eu tort de les appliquer à l'interprétation de la clause 8. Et qu'en tout cas, il n'a pas eu tort de s'appuyer sur les clauses 9 et 11 pour l'interpréter.

Analyse

[11]Ainsi que l'a noté le juge Noël, les contrats de transport en question étaient soustraits à l'application des Règles de La Haye²³ par l'article 1c) de ces dernières, en ce que la définition de "marchandises" exclut toute "cargaison qui, par le contrat de transport, est déclarée comme mise sur le pont et, en fait, est ainsi transportée". Comme nous l'avons vu, les connaissements dont s'agit indiquaient expressément que la cargaison était "transportée en pontée" et elle l'était effectivement. Je conviens par conséquent que ces contrats n'étaient pas soumis à l'application des Règles de La Haye, mais que les appelants étaient tenus aux obligations de common law du transporteur maritime, sauf dérogation expresse dans les contrats en question.

[12]Le troisième critère défini par lord Morton est peut-être celui qui s'applique plus que tout autre à l'égard du contrat de transport maritime de marchandises stipulant que la nature et l'étendue de la responsabilité du transporteur se déterminent à la lumière des principes de common law. Il faut donc examiner la raison d'être de ce critère ainsi que ses effets sur le contrat. À l'origine de ces critères dégagés dans la cause Canada Steamship, il y a le fait qu'il est hautement improbable qu'une partie entende absoudre l'autre partie de toute négligence dans l'exécution du contrat. C'est ce qui se confirme au fil des causes. Dans Gillespie Bros. & Co. Ltd. v. Roy Bowles Transport Ltd. Rennie Hogg Ltd. (Third Party)²⁴, le lord juge Buckley fait observer qu'il est [traduction] "fondamentalement improbable qu'une partie contractante puisse entendre absoudre l'autre partie des conséquences de sa négligence". Subséquemment, dans The Raphael , le lord juge May a conclu dans le même sens²⁵:

[traduction] D'autre part, s'il est un chef d'avarie que cette clause pourrait couvrir en sus de la négligence, car il est très improbable qu'une partie soit disposée à excuser l'autre partie des conséquences de sa négligence, cette clause sera normalement interprétée comme ne couvrant pas la négligence. [Non souligné dans l'original.]

Dans ITO—International Terminal Operators susmentionné, le juge McIntyre a reproduit de longs passages des motifs prononcés par le lord juge May, dont celui cité ci-dessus, pour conclure que "c'est de cette façon qu'il faut aborder la question [dont il était saisi]"²⁶.

[13]La question se pose donc en ces termes: Y a-t-il en common law un ou des chefs de responsabilité autres que la négligence, dont doive répondre le transporteur maritime de marchandises? En termes généraux, ce transporteur répond "de la même responsabilité qu'un transporteur public en cas de perte ou d'avarie"²⁷. La loi mise à part et sous réserve des stipulations du contrat, le transporteur s'engage à transporter les marchandises à ses risques exclusifs, sauf le cas fortuit, les actes hostiles des ennemis de la Reine, les défectuosités inhérentes de marchandises elles-mêmes et la faute du chargeur²⁸. En outre, il garantit implicitement la navigabilité du navire²⁹, à moins d'être libéré de cet engagement par une stipulation du contrat. Par cet engagement, le transporteur garantit que le navire peut à la fois affronter les périls du voyage et recevoir et transporter la cargaison en toute sécurité durant le voyage³⁰.

[14]Ni l'arrêt Canada Steamship ni l'arrêt ITO—International Terminal Operators ne portait sur l'interprétation d'une clause contractuelle exonérant le transporteur maritime de marchandises de toute responsabilité en common law en cas de perte ou d'avarie. Il ressort cependant des critères se dégageant de ces précédents qu'ils sont éminemment applicables à l'interprétation d'une telle clause. Dans Rutter v. Palmer³¹, où il était question de la portée d'une clause de ce genre, le lord juge Scrutton a évoqué en ces termes la responsabilité en common law du transporteur ayant conclu un tel contrat³²:

[traduction] Il y a aussi le cas des contrats de transport par bateau ou barge. Le propriétaire du navire est présumé responsable de la non-navigabilité de celui-ci ainsi que de sa propre négligence et de celle de ses employés, ce qui fait que dans les cas où il s'agit de savoir dans quelle mesure une clause d'exonération de responsabilité, qui ne mentionne ni la non-navigabilité ni la négligence, l'exonérera de la responsabilité pour l'une ou l'autre cause, la justice penchera davantage pour la présomption de responsabilité.

Dans la même affaire, le lord juge Atkin a ajouté ce qui suit³³:

[traduction] Je conviens que si une partie au contrat entend décliner la responsabilité, elle doit le stipuler expressément. Il est une catégorie de contrats dans lesquels les clauses visant en termes généraux à exonérer une partie de "toute perte" ou à prévoir que "toute perte" sera supportée par l'autre partie, qui a été jugée insuffisante pour exonérer la responsabilité pour négligence. Il s'agit des contrats de transport maritime et terrestre. La responsabilité du transporteur n'est pas limitée à sa négligence ou à celle de ses employés; elle va au-delà de la négligence; il s'ensuit que si une clause du contrat l'exonère de la responsabilité pour toute perte, elle peut avoir un sens bien que l'exonération n'aille pas jusqu'à assurer l'immunité pour les actes de négligence. Tel est le facteur qui est à l'origine des affaires de transport maritime . [Non souligné dans l'original.]

Il y a également lieu de noter que la décision Rutter était l'un des précédents sur lesquels lord Greene s'est guidé dans Alderslade v. Hendon Laundry, Ld.³⁴, laquelle décision a été citée par lord Morton dans Canada Steamship susmentionné. Le transporteur maritime est ainsi tenu à l'obligation de livrer les marchandises en bon état au lieu de destination, ainsi qu'à l'obligation de compétence et de diligence; le manquement à l'une ou à l'autre le rend responsable de la perte qui en découle, sauf stipulation contraire du contrat³⁵. En outre, comme nous le verrons infra, il est responsable de la perte tenant à son manquement à sa garantie implicite de navigabilité.

[15]J'en viens maintenant à l'application des critères dégagés par le lord Morton aux faits de la cause. Le terme "négligence" ne figure pas à la clause 8 du connaissement. Je conviens cependant avec le juge Noël que la formulation en est suffisamment large pour exclure la négligence. La question se pose dès lors de savoir si par cette formulation générale, les parties entendaient exonérer les appelants de la responsabilité pour négligence. Je conviens qu'étant donné le contexte de ces contrats, la formulation de la clause 8 ne visait pas à exclure la responsabilité pour négligence, mais d'autres chefs de responsabilité que la common law impose aux appelants. Le juge Noël citait à titre d'exemples les "dommages naturellement liés à l'arrimage en pontée, notamment les dommages causés par l'eau de mer, la pluie ou le vent". Étant donné la portée de la responsabilité en common law des appelants, je conviens que la responsabilité pour ce type d'avaries est, pour citer le lord Morton, la responsabilité tenant à [traduction ] "une autre cause que la négligence" et cette autre cause ne doit pas être "si ténue ou lointaine qu'on ne puisse supposer que le proferens ait voulu s'en garantir". Pour reprendre la formule de lord Keith of Kinkel qui appliquait dans Smith³⁶ les critères Canada Steamship dans un autre contexte, [traduction] "ces éventualités doivent être considérées comme ayant été prévues par les parties; elles forment non seulement le contenu de la clause mais encore jettent la lumière sur la volonté à dégager des termes employés".

[16]Il me semblerait qu'en common law, le transporteur maritime soit exposé à un autre chef de responsabilité au-delà de la négligence: sa garantie implicite du bon état de navigabilité du navire. Il a été jugé que cette obligation est en jeu dès le chargement de la marchandise et l'appareillage et est en vigueur pendant toutes les étapes du voyage jusqu'à la destination³⁷. Le manquement à cette obligation donne lieu à responsabilité, qu'il y ait ou non négligence de la part du transporteur³⁸. Le juge Noël a conclu à la lumière des preuves et témoignages produits que la cargaison n'était pas convenablement arrimée, que le GM du navire au départ de Brake était trop élevé et que la cargaison arrimée sur le panneau d'écoutille n^o 4 aurait dû être réarrangée avant le départ, étant donné l'état de la mer à prévoir pour cette période de l'année sur l'itinéraire du navire. Il n'a pas examiné si ces facteurs valaient violation de la garantie implicite de navigabilité. Bien qu'il ait été jugé en première instance que la cargaison était mal arrimée, je n'y vois pas une violation de cette garantie. Il me semble que le navire était approprié au chargement et au transport de la cargaison à bon port, au moment où elle fut chargée à bord³⁹. Cependant, si le mauvais arrimage rend le navire inapproprié au voyage envisagé parce que, par exemple, il le rend instable ou excessivement stable, il peut y avoir là un élément de non-navigabilité⁴⁰. Je n'ai pas à me prononcer sur ce point. Ce qui compte, c'est que cette garantie implicite exposait les appelants à un autre chef de responsabilité potentiel, à part la négligence. Il s'agit là aussi d'un chef de responsabilité auquel s'appliquerait la clause 8⁴¹.

[17]Il résulte de ce qui précède qu'à mon avis, la clause 8 n'exonérait pas les appelants de la responsabilité pour négligence. Il n'est donc pas nécessaire d'examiner l'argument que le juge Noël a eu tort de s'appuyer sur les clauses 9 et 11 des connaissements en question pour l'interpréter.

[18]Le dernier point à trancher découle de la décision Hunter Engineering, précitée, de la Cour suprême du Canada, et de l'application qu'en a faite notre Cour dans MacKay c. Scott Packaging and Warehousing Co. (Canada) Ltd.⁴². L'argument proposé à ce sujet est que la clause 8 doit être interprétée de la façon prescrite dans Hunter Engineering, à l'exclusion de toute autre méthode. Je ne vois pas que cette décision pose un principe aussi général. Les critères dégagés dans Canada Steamship, précité, ne sont mentionnés nulle part dans Hunter Engineering, que ce soit par le juge en chef Dickson, par le juge Wilson, ou encore dans les motifs concordants prononcés par le juge McIntyre. Cette jurisprudence pose que la doctrine de l'inexécution fondamentale n'exclut pas à elle seule l'application d'une clause d'exonération de responsabilité, mais plutôt qu'il faut donner des termes d'une telle clause une interprétation naturelle et juste. Le juge en chef Dickson⁴³ et le juge Wilson⁴⁴ font remarquer l'un et l'autre qu'il se posait la question du recours à la doctrine de l'inexécution fondamentale pour appliquer une clause d'exonération. Tel n'est pas le cas en l'espèce. De plus, le rejet de la doctrine de l'inexécution fondamentale dans le contexte de l'affaire citée était expressément fondé sur la décision rendue en 1980 par la Chambre des lords dans Photo Production Ltd. v. Securicor Transport Ltd.⁴⁵. Je ne vois dans la jurisprudence d'Angleterre subséquente aucune indication que le raisonnement adopté dans cette décision doit maintenant être appliqué de préférence aux critères dégagés dans Canada Steamship. En effet, les juridictions d'Angleterre ont continué à appliquer ces critères dans l'interprétation de la clause d'exonération couchée en termes généraux dans les contrats qui n'exonéraient pas expressément la responsabilité pour négligence. La décision The Raphael, précitée, n'est pas la seule décision postérieure à 1980 à le faire⁴⁶. Les tribunaux du Canada l'ont fait aussi⁴⁷.

[19]J'en viens maintenant à la décision MacKay précitée, de notre Cour. La défenderesse cherchait à se dégager de sa responsabilité en invoquant la clause d'exonération en cas de défaut de livraison des marchandises au point de destination. Cette clause était formulée en termes généraux pour exclure la responsabilité de la défenderesse "en cas de perte des biens, de défaut de les produire ou de dommage à ceux-ci (causé de quelque manière que ce soit)" et limitait sa responsabilité à un montant fixe "par pied cube" pour chaque article perdu ou avarié. La Cour a conclu que cette clause excluait effectivement la responsabilité pour négligence bien que le terme "négligence" n'y figure pas. Pour parvenir à cette conclusion, elle s'est référée en particulier à certains passages des motifs prononcés par le juge McIntyre dans ITO—International Terminal Operators, précité, à Photo Production, précité, à la jurisprudence subséquente d'Angleterre⁴⁸, et à Hunter Engineering, précité. Appliquant cette jurisprudence récente, la Cour a conclu que la négligence de la défenderesse, bien qu'elle ne fût pas expressément prévue à la clause d'exonération, était exclue par la formulation générale de cette clause. Prononçant les motifs de la Cour d'appel, le juge Robertson a fait observer ce qui suit⁴⁹:

Les mots "causé, de quelque manière que ce soit", tels qu'ils sont employés dans la disposition d'exonération et dans la disposition de limitation de la clause, peuvent selon moi, comprendre non seulement la négligence mais encore d'autres causes. Il va sans dire qu'une telle clause ne saurait s'appliquer s'il était établi qu'il y avait eu fraude ou mauvaise foi. En l'espèce, la clause vise à limiter la responsabilité quel que soit le fondement juridique de celle-ci (p. ex. la négligence, la négligence grossière, la responsabilité stricte ou la responsabilité du fait d'autrui). Il est clair, selon moi, que la conduite qui a causé la perte subie par l'appelant est visée par la clause citée plus haut.

[20]Il y a lieu de noter que le contrat en cause dans cette affaire n'était pas un contrat de transport maritime de marchandises proprement dit, mais une forme de contrat de réexpédition. C'est ce qu'a noté le juge Robertson, qui soulignait que le propriétaire des effets perdus avait "retenu l'intimée pour effectuer le déménagement" du Canada en Angleterre⁵⁰ . En première instance, le juge Gibson avait noté que le contrat en cause visait le transport des effets du demandeur de Toronto à Londres "selon la formule "porte-à-porte" pour le déménagement international"⁵¹. Que la défenderesse n'en était pas devenue le "transporteur" de ces effets durant le voyage en mer ni n'en avait assumé la responsabilité ressort de la clause "Retards dans le transport" du contrat. Aux termes de cette dernière, "les conditions énoncées dans les connaissements, les notes de consignation ou autres documents délivrés par les transporteurs participants sont acceptées par la Compagnie à titre de mandataire du Client et ces conditions sont réputées faire partie du présent contrat"⁵² (non souligné dans l'original). Ainsi donc, les contrats avec les transporteurs participant au déménagement devaient être conclus entre ceux-ci et le demandeur. Il appert donc que la défenderesse n'était pas soumise à l'obligation imposée en common law au transporteur maritime, savoir l'obligation de transport et livraison en bon état et de navigabilité. En conséquence, ces chefs de responsabilité ne pouvaient entrer en ligne de compte dans l'interprétation de la clause d'exonération, contenue dans le contrat conclu entre le demandeur et la défenderesse.

[21]Je conclus de la jurisprudence en vigueur que les critères définis dans Canada Steamship, précité, n'ont pas été déplacés par Hunter Engineering, précité, et, par conséquent, que la clause 8 des contrats de transport maritime de marchandises en question doit être interprétée à la lumière de ces critères. Comme noté supra, ces critères ont guidé les juges dans l'interprétation des clauses d'exonération dans d'autres contextes contractuels aussi. Nous sommes en présence en l'espèce d'un contexte où, comme noté supra, ils sont éminemment applicables, étant donné que les appelants devaient répondre de la responsabilité pour la perte des marchandises, en sus de la responsabilité pour négligence.

[22]Je me prononce pour le rejet de l'appel avec dépens.

Le juge Linden, J.C.A.: Je souscris aux motifs ci-dessus.

Le juge Létourneau, J.C.A.: Je souscris aux motifs ci-dessus.

¹ On peut en trouver le texte intégral dans Produits forestiers Canadien Pacifique Ltée c. Belships (Far East) Shipping (Pte.) Ltd. et al. (1996), 111 F.T.R. 1 (C.F. 1^re inst.).

² Aveux et articulation conjointe des faits, Dossier d'appel, vol. 1, à la p. 10.

³ Supra, note 1, à la p. 17.

⁴ Ibid., à la p. 18.

⁵ Ottawa: Administration canadienne du transport maritime.

⁶ Supra, note 1, aux p. 23 et 24.

⁷ Il s'agit de la hauteur métacentrique qui détermine la stabilité du navire. Selon le Grand dictionnaire encyclopédique Larousse: "Quand un navire flotte, il est soumis à deux forces: son poids appliqué à son centre de gravité , et la résultante des forces de poussée hydrostatique appliquée en un point appelé centre de poussée. Quand le navire est en équilibre, le centre de gravité G et le centre de poussée A sont sur une même verticale. Si le navire s'incline, le centre de poussée vient en B et la verticale du point B coupe la droite AG en C, appelé "métacentre" [. . .] L'équilibre est stable ou instable selon que le métacentre est au-dessus ou au-dessous du centre de gravité."

⁸ Supra, note 1, à la p. 27.

⁹ Ibid.

¹⁰ Ibid., à la p. 31.

¹¹ Ibid., à la p. 32.

¹² Dossier d'appel, vol. II, à la p. 292.

¹³ [1952] A.C. 192 (P.C.).

¹⁴ [1986] 1 R.C.S. 752.

¹⁵ Supra, note 13, à la p. 208.

¹⁶ J'emploie ce mot de préférence à "lignes directrices", tout en reconnaissant que d'autres juridictions ont opté pour ce dernier concept (voir par ex. Raphael, The , [1982] 2 Lloyd's Rep. 42 (C.A.), motifs prononcés par le lord juge May, à la p. 48). Dans une décision subséquente, Smith v South Wales Switchgear Ltd, [1978] 1 All ER 18 (H.L.), on retrouve encore le mot "critères". Il est cependant établi que les "critères" ont pour fonction d'aider le juge à interpréter les termes des clauses d'exonération et doivent être appliqués dans cet esprit.

¹⁷ Supra, note 1, à la p. 36.

¹⁸ Ibid., à la p. 37.

¹⁹ Ibid.

²⁰ Ibid. La clause 9 prévoit la responsabilité aux torts réciproques, et la clause 11, le transbordement ou la réexpédition de la cargaison jusqu'à destination.

²¹ [1989] 1 R.C.S. 426.

²² Supra, note 14, à la p. 795, où le juge McIntyre a cependant reconnu que la réserve du troisième critère avait causé des difficultés, à la suite desquelles les juges ont suivi cette jurisprudence "tout en tenant d'assouplir [cette] réserve".

²³ Ces Règles sont contenues dans la Convention internationale pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement et Protocole de signature signée à Bruxelles le 25 août 1924. Les Règles figurant à l'annexe de la Loi sur le transport des marchandises par eau, L.R.C. (1985), ch. C-27, auraient été applicables en vertu de l'art. 2 de cette Loi, si la cargaison tombait dans le champ d'application de la définition de "marchandises" à l'article 1c). Il est constant que les Règles de La Haye imposent au transporteur une obligation moins rigoureuse en matière de navigabilité que l'obligation de common law. L'art. 3(1) de ces Règles fait obligation au transporteur "avant et au début du voyage d'exercer une diligence raisonnable pour [. . .] mettre le navire en état de navigabilité". La Convention de 1924 a été modifiée par le Protocole portant modification de la Convention internationale pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement, Bruxelles, 25 août 1924 , Bruxelles, 23 février 1968, communément connu sous le nom de Règles de Visby.

²⁴ [1973] 1 Lloyd's Rep. 10 (C.A.), à la p. 19.

²⁵ Supra, note 16, aux p. 49 et 50.

²⁶ Supra, note 14, à la p. 798.

²⁷ Halsbury's Laws of England, 4^e éd. (Londres: Butterworths, 1983), vol. 43, à la p. 282.

²⁸ Ibid.

²⁹ Ibid. Voir aussi Halsbury's Laws of England, 4^e éd. (rééditée) (Londres: Butterworths, 1993), vol. 5(1), à la p. 322.

³⁰ Voir par ex. Good Friend, The, [1984] 2 Lloyd's Rep. 586 (Q.B. (Com. Ct.)), et la jurisprudence qui y est citée.

³¹ [1922] 2 K.B. 87 (C.A.).

³² Ibid., à la p. 92.

³³ Ibid., à la p. 94. R. Colinvaux, Carver's Carriage by Sea, 13^e éd., vol. 1 (Londres: Stevens & Sons, 1982), note à la p. 141 que le précédent Rutter [traduction] "place la question dans le contexte du droit maritime" et que le lord juge Atkin "y appliquait ce principe au transport maritime de marchandises".

³⁴ [1945] K.B. 189 (C.A.).

³⁵ Voir Beaumont-Thomas v. Blue Star Line, Ltd., [1939] 3 All E.R. 127 (C.A.), motifs prononcés par le lord juge Scott, à la p. 130.

³⁶ Supra, note 16, à la p. 32.

³⁷ Thin v. Richards, [1892] 2 Q.B. 141 (C.A.); Vortigern, The, [1899] P. 140 (C.A.); McFadden v. Blue Star Line, [1905] 1 K.B. 697.

³⁸ Voir Thin, supra, note 37. Ainsi que l'a noté lord Wright au sujet de l'obligation de navigabilité en common law dans Paterson Steamships, Ld. v. Canadian Co-operative Wheat Producers, Ld., [1934] A.C. 538 (P.C.), aux p. 546 et 547: [traduction] "En common law, il faut, le cas échéant, prouver que le navire servant au transport visé par le contrat est navigable dès l'appareillage, mais l'état de non-navigabilité n'entraîne pas la responsabilité du propriétaire du navire à moins qu'il n'ait été la cause de l'avarie en cause [. . .]; mais l'obligation de fournir un navire en bon état de navigabilité est absolue, elle n'est pas limitée à la diligence raisonnable".

³⁹ Voir par ex. Wade v. Cockerline, [1905] Com. Cas. 47 (K.B.); conf., à la p. 115 (C.A.); Elder, Dempster & Co. v. Paterson, Zochonis & Co., [1924] A.C. 522 (H.L.), à la p. 561.

⁴⁰ Cf. Friso, The, [1980] 1 Lloyd's Rep. 469 (Q.B. (Adm. Ct.)).

⁴¹ Les termes tels que [traduction] "au risque du chargeur" n'excluent pas la responsabilité au titre de cette "obligation fondamentale" (motifs prononcés par lord Sumner dans Galileo, The , [1914] P. 9 (C.A.), à la p. 25.

⁴² [1996] 2 C.F. 36 (C.A.).

⁴³ Supra, note 21, à la p. 463.

⁴⁴ Ibid., à la p. 481.

⁴⁵ [1980] A.C. 827 (H.L.).

⁴⁶ Voir p. ex. Dorset County Council v. Southern Felt Roofing Co. Ltd. (1989), 29 Con. L.R. 61 (C.A.); E.E. Caledonia Ltd. v. Orbit Valve Plc, [1994] 2 Lloyd's Rep. 239 (C.A.).

⁴⁷ Voir p. ex. Cavell Developments Ltd. v. Royal Bank of Canada (1991), 78 D.L.R. (4th) 512 (C.A.C.-B.); Upper Lakes Shipping Ltd. v. St. Lawrence Cement Inc. (1992), 89 D.L.R. (4th) 722 (C.A. Ont.); Zippy Print Enterprises Ltd. v. Pawliuk, [1995] 3 W.W.R. 324 (C.A.C.-B.); Murray c. Bitango (1996), 184 A.R. 68 (C.A.).

⁴⁸ Ailsa Craig Fishing Co Ltd v Malvern Fishing Co Ltd, [1983] 1 All ER 101 (H.L.); Mitchell (George) (Chesterhall) Ltd. v. Finney Lock Seeds Ltd., [1983] Q.B. 284 (C.A.).

⁴⁹ Supra, note 42, à la p. 44.

⁵⁰ Ibid., à la p. 40.

⁵¹ MacKay c. Scott Packaging and Warehousing Co. (Canada) Ltd. (1994), 75 F.T.R. 174 (C.F. 1^re inst.), à la p. 177.

⁵² Ibid., aux p. 181 et 182.