Comeau's Sea Foods Limited, Smith Industries
North America Limited et Ralph Lord
(Demandeurs)
c.
Le Frank and Troy (Défendeur)
Division de première instance, le juge suppléant
Keirstead—Saint-Jean (N.-B.), le 13 mai 1971
et Ottawa, le 2 novembre 1971.
Droit maritime—Non-paiement d'une hypothèque par le
navire—Saisie et vente—Rang des réclamations des créan-
ciers—Dommages consécutifs à un abordage—Arrérages
relatifs à l'hypothèque—Prix du radar du navire non payé—
Frais de vente et requête.
En juin 1969, S a installé un radar de bord sur le navire
défendeur pour un prix de $2,255, dont seulement $600
avaient été acquittés le 17 février 1970, date à laquelle le
navire a été hypothéqué pour la somme de $8,000 au profit
de C qui ne savait pas que le radar n'était pas payé. En fait
S n'a facturé le radar au nom du navire qu'en avril 1970. Le
5 février 1971, par suite du défaut de paiement de l'hypo-
thèque, le navire a été saisi puis vendu aux enchères publi-
ques pour une somme de $10,000 à C. En mars 1971, S a
assigné le navire en justice pour le solde restant dû sur le
prix du radar. En mai 1971, L a traduit le navire en justice
et lui a réclamé $3,209 pour les dommages consécutifs à un
abordage en mer: cette réclamation a été réglée à la suite
d'un accord entre les parties.
Arrêt: l'ordre des paiements est le suivant: (1) les frais de
vente du navire et d'établissement de l'ordre des paiements;
(2) la réclamation de L pour les dommages subis par suite
de l'abordage; (3) la réclamation de C quant à l'hypothèque;
(4) la réclamation de S pour la somme due relativement au
radar.
Arrêts suivis: Montreal Dry Docks and Ship Repairing
Co. c. Halifax Shipyards Ltd. (1920) 60 R.C.S. 359,
Coastal Equipment Agencies Ltd. c. Le
[1970] R.C.É. 13 et Argosy Marine Co. c. Le Jeannot
D. [1970] R.C.É. 351.
REQUÊTE.
C. E. Haliburton pour les demandeurs.
J. P. Barry pour le défendeur.
LE JUGE SUPPLÉANT KEIRSTEAD—Par une
hypothèque datée du 17 février 1970, M.
Hovey Dickinson Russell a hypothéqué les 64
parts qu'il possédait dans le navire à moteur
Frank and Troy au profit de la demanderesse, la
Comeau's Sea Foods Limited. Le principal de
l'hypothèque était de $8,000.00. L'intérêt pay
able sur cette somme était fixé au taux annuel
de 6 p. 100. Le débiteur a manqué à son enga
gement de payer et, à la date du 5 février 1971,
la somme de $8,258.50 était impayée et restait
due.
Le navire a été saisi le 5 février 1971.
Le 22 février 1971, on a pris une ordonnance
de vente aux enchères publiques et la mise à
prix a été fixée à $10,000.00. La date de la
vente était le 24 mars 1971. Le navire a été
vendu à ladite vente aux enchères publiques au
prix de $10,000.00.
Le 9 mars 1971, la Smith Industries North
America Limited, compagnie dûment constituée
en corporation en vertu des lois du Canada, a
assigné en justice le navire à moteur Frank and
Troy et a formulé la réclamation suivante:
[TRADUCTION] La présente réclamation de la demanderesse
contre le navire à moteur Frank and Troy concerne le
paiement de fournitures nécessaires qu'elle lui a vendues, à
savoir: un radar de bord à transistors Kelvin Hughes (d'oc-
casion), type 17, portant le numéro de série 11475 et
fonctionnant sur un courant continu de 32 volts, ce qui
comprend le récepteur, l'antenne, l'émetteur et le généra-
teur. Ces pièces ont été vendues, fournies et installées en
juin 1969. La demanderesse réclame une somme de $1,-
655.10 qui représente ce qui lui est dû ainsi que les frais de
la présente action.
Le 6 mai 1971, on a, par avis de requête, fait
savoir aux parties que les avocats seraient
entendus le 13 mai 1971 sur l'ordre de paiement
des divers réclamants.
M. Reginald D. Johnson, directeur de la
Smith Industries North America Limited, a pré-
paré un affidavit daté du 11 mai 1971 où il a
indiqué la valeur de l'équipement de radar ainsi
que les frais de son installation.
Le 12 mai 1971, M. L. Ralph Lord a assigné
en justice le navire à moteur Frank and Troy lui
réclamant $3,209.90 dans une action en dom-
mages-intérêts consécutive à un abordage en
mer. La déclaration était datée du 9 juin 1971.
Un acte de comparution conditionnelle daté du
21 mai 1971 a été produit, ce qui laissait au
défendeur le droit de faire annuler l'assignation.
Les parties ont engagé des négociations et l'af-
faire a été réglée.
Les privilèges qui peuvent grever un navire,
une cargaison ou le fret d'un navire en vertu des
principes du droit maritime peuvent être classés
de la façon suivante:
1. les privilèges maritimes;
2. les privilèges possessoires;
3. les privilèges légaux.
Le privilège maritime peut se définir comme
un droit privilégié sur un bien maritime, en
raison des services qui lui ont été rendus ou des
dommages qu'il a pu causer. Il existe à partir du
moment où le droit grève le navire, il accompa-
gne le bien sans réserve et on le fait valoir en
intentant une action in rem.
Les privilèges possessoires: en common
law, le titulaire d'un privilège possessoire a le
droit de conserver la possession de marchandi-
ses appartenant à une autre personne jusqu'à ce
qu'il obtienne satisfaction sur certaines de ses
exigences. Le titulaire du privilège doit rester
constamment en possession des marchandises
pour que le privilège continue à exister. Le
titulaire d'un privilège n'a pas le pouvoir de
vendre le bien à moins que la loi ne le lui
confère expressément. L'origine des privilèges
possessoires est généralement liée à une récla-
mation d'un réparateur de navires au sujet des
réparations, à une réclamation du propriétaire
d'un navire relative au fret ou à une réclamation
du propriétaire d'une cargaison relative à la
contribution aux avaries communes. Un sauve-
teur a également droit à un privilège
possessoire.
On ne peut faire valoir un privilège posses-
soire devant une cour d'amirauté, mais celle-ci
le reconnaît et le protège si la chose a été saisie
pour rendre exécutoire une autre réclamation.
Un privilège possessoire prend rang avant les
réclamations qui donnent naissance à un privi-
lège légal si l'action destinée à faire valoir le
privilège légal n'est pas encore engagée. Un
privilège possessoire prend rang après un privi-
lège maritime qui existe déjà, bien qu'il puisse
prendre rang avant les privilèges maritimes nés
par la suite.
La Cour d'amirauté peut protéger le privilège
du titulaire d'un privilège possessoire s'il inter-
vient dans une action en cours et s'il demande
la reconnaissance et la protection de son privi-
lège. Voir The Tergeste, [1903] P. 26 ainsi que
l'affaire Montreal Dry Docks and Ship Repair
ing Co. c. Halifax Shipyards Ltd. (1920) 60
R.C.S. 359, à la p. 370.
Le privilège légal, à la différence du privilège
maritime qui relève généralement de la compé-
tence inhérente de la Cour d'amirauté, est un
droit in rem découlant des lois qui confèrent à la
Cour d'amirauté sa juridiction et remontant aux
Admiralty Court Acts de 1840 et 1861.
Ces lois générales, ont non seulement donné à
la Cour d'amirauté juridiction sur de nouveaux
types de réclamations, comme par exemple en
matière de fournitures nécessaires, mais ont
également élargi la juridiction de la Cour aux
réclamations sur lesquelles elle avait une com-
pétence inhérente, comme par exemple en
matière d'abordages. C'est ainsi que la Cour
d'amirauté avait une compétence inhérente en
matière d'abordages qui survenaient en haute
mer et la Loi de 1840 lui a donné en outre
juridiction sur les abordages survenant dans les
eaux dans les limites d'un corps de comté.
Un privilège légal diffère d'un privilège mari
time sur deux points:
(1) Le privilège légal ne court qu'à partir du
jour de la saisie-arrêt et dépend des réclama-
tions déjà existantes sur la chose: Voir l'af-
faire The Cella (1888) 13 P.D. 82, et
(2) Le privilège légal est annulé par la ces
sion de bonne foi et à titre onéreux des biens:
Voir l'affaire The Henrich Bjbrn (1886) 11
A.C. 270.
Les privilèges légaux viennent après tous les
privilèges maritimes, les privilèges possessoires
et les hypothèques enregistrées qui existent à
l'époque où le navire est saisi en vue de faire
valoir le privilège légal.
Les hypothèques prennent rang après les pri-
vilèges maritimes et les privilèges possessoires.
J'extrais la citation suivante à la p. 55 de la 5 e
édition de l'ouvrage Admiralty Practice de M.
Roscoe:
[TRADUCTION] Le créancier hypothécaire prend rang après
les personnes qui ont soit des privilèges maritimes, soit des
privilèges possessoires, mais avant les personnes qui sont
uniquement titulaires d'un droit in rem. L'hypothèque cons-
titue un droit valide grevant un navire à compter du jour où
il est accordé, mais les droits d'un demandeur in rem ne
deviennent exécutoires que lorsque celui-ci intente en fait
son action.
Rang des privilèges: Le rang des privilèges
devient important lorsque la valeur de la chose
est insuffisante pour satisfaire toutes les reven-
dications portées sur elle. Certaines règles géné-
rales ont été énoncées dans le but de déterminer
un ordre de préférence, mais ces règles souf-
frent de nombreuses exceptions.
L'ordre de préférence des privilèges peut
généralement être établi de la façon suivante;
(i) les frais de mobilisation du capital consé-
cutifs à la vente de la chose: The Immacolata
Concezione (1873) 9 P.D. 37;
(ii) les privilèges maritimes;
(iii) les privilèges possessoires;
(iv) les hypothèques;
(y) les privilèges légaux.
La date à laquelle un bien est grevé d'un
privilège est essentielle pour déterminer cet
ordre. Un privilège maritime grève un bien à la
survenance de l'événement qui lui a donné nais-
sance. Un privilège possessoire existe lorsque le
réclamant obtient la possession du bien. Le
privilège légal existe lorsqu'une poursuite est
intentée pour le faire valoir.
L'avocat de la Smith Industries North Ameri-
ca Limited a cité l'ouvrage de M. Falconbridge
Law of Mortgages, 3 e éd. aux pages 483, note
a), 697 et 698 ainsi que l'affaire Sawyer c.
Security Trust Co. (1920-21) 61 R.C.S. 109 la
page 117. Ces citations traitent de la question
de savoir si le créancier hypothécaire peut se
constituer acheteur du bien hypothéqué lors de
sa vente. Il convient de remarquer que l'article
(5) de l'ordonnance de vente donnait à la
Comeau's Sea Foods Limited précitée l'autori-
sation de faire une offre lors de ladite vente. La
Cour avait fixé à $10,000.00 la mise à prix. Les
circonstances étaient telles que la Cour pensait
qu'on devait accorder au créancier hypothécaire
le droit de faire une offre lors de ladite vente.
On a donné une grande publicité à cette vente
aux enchères publiques. A la vente en question,
on n'a pas reçu d'offre autre que celle de la
Comeau's Sea Foods Limited.
La réclamation de la Smith Industries North
America Limited a son origine dans la vente
d'un radar de bord et de l'équipement acces-
soire. Ce radar de bord a été installé sur le
Frank and Troy en juin 1969. L'installation
d'un radar sur un navire a le caractère d'une
fourniture nécessaire.
Dans l'affaire Argosy Marine Co. c. Le SS
«Jeannot D» [1970] R.C.É. 351, le juge Noël a
déclaré à la page 357:
[TRADUCTION] Il ne peut être mis en doute qu'à l'époque
où nous vivons, l'achat d'un radar pour un navire ne soit
d'une grande nécessité et que tout homme prudent en instal-
lerait un sur son navire. Comme le capitaine ici est aussi le
propriétaire du navire, il me paraît indéniable qu'il a vu dans
ce radar qu'il achetait une fourniture nécessaire à la bonne
navigation de son navire.
Dans l'affaire Aldershot Contractors Equip
ment Reniai Ltd. c. Ship «Protostatis» (1967)
67 D.L.R. (2 e ) 174, l'action portait sur la loca
tion d'une grue qui devait servir à décharger
une partie de la cargaison du navire Protostatis
qui s'était échoué au large de la Wolfe Island. Je
cite le juge Wells J.D.A., à la page 177:
[TRADUCTION] La nature des «fournitures nécessaires» a
été discutée pour la première fois avec autorité devant la
Court of Admiralty d'Angleterre dans une affaire connue
sous le nom de The «Riga» (1872), L.R. 3A. & E. 516. Sir
Robert Phillimore, qui a rendu le jugement de la Cour en
l'espèce, a résumé ainsi la question à la page 522:
Je suis incapable d'établir une distinction valable (surtout
depuis la dernière loi) entre les fournitures nécessaires au
navire et les fournitures nécessaires pour la traversée ...
La «dernière loi» était la Loi de 1861.
Il a alors poursuivi en déclarant qu'il suivrait le principe
de common law formulé par Lord Tenterden dans l'affaire
Webster c. Seekamp (1821), 4 B. & Ald. 352, à la p. 354,
106 E.R. 966. Il a alors cité Lord Tenterden en déclarant
[page 522]:
[TRADUCTION] La règle générale veut que le capitaine
peut engager la responsabilité des propriétaires en matière
de réparations nécessaires effectuées sur le navire ou de
fournitures nécessaires installées sur le navire. On a sou-
tenu au procès que cette responsabilité des propriétaires
se limitait à ce qui était absolument nécessaire. Je crois
que cette règle est trop étroite, car, dans de nombreux
cas, il serait extrêmement difficile, et souvent impossible,
de déterminer ce qui est absolument nécessaire. Toute-
fois, si le jury a à connaître uniquement de ce qui est
nécessaire, il n'y a pas de meilleure règle pour le détermi-
ner que d'examiner ce qu'un homme prudent, s'il était
présent, ferait dans les circonstances où celui qui a agi,
était tenu de le faire. J'estime que tout ce qui convient et
est approprié au service auquel le navire est destiné, quel
que soit ce que le propriétaire de ce navire en homme
prudent, aurait ordonné s'il avait été présent à l'époque,
relève de l'acception des termes «fournitures nécessai-
res» qu'on applique à ces réparations effectuées sur le
navire ou aux choses fournies au navire par ordre du
capitaine et dont les propriétaires sont responsables.
Celui qui réclame le paiement des fournitures
nécessaires a-t-il un privilège maritime? A ce
propos, je cite le jugement du juge Noël dans
l'affaire Coastal Equipment Agencies Ltd. c.
The «Corner» [1970] R.C.É. 13, la page 31:
11 me faut donc, à l'examen exhaustif des principales
décisions rendues en cette matière, conclure que le récla-
mant d'approvisionnements nécessaires d'un navire n'a
aucun lien maritime sur le navire, mais possède tout au plus
un droit d'exercer une action in rem contre le navire si ce
navire est encore entre les mains du même propriétaire.
Aucun lien n'a, en effet, comme nous l'avons vu, été créé
par le statut de 1840 ou par celui de 1861 ou même par
celui de 1891 ni par aucun autre statut du Royaume-Uni ou
canadien subséquent. On concédait, cependant, au récla-
mant d'approvisionnements nécessaires, un certain droit in
rem qu'on a vaguement appelé 'en certaines occasions un
lien statutaire.
et aux pages 31 et suivantes:
Cette action in rem, cependant, ne donne aucun privilège
ou lien ou préférence quelconque et le réclamant d'approvi-
sionnements nécessaires me paraît être dans la même situa
tion qu'un créancier chirographaire ordinaire. S'il est créan-
cier exécutant, il aura droit à ses frais d'action mais sa
créance ne prendra rang que suivant l'ordre des priorités
fixé par la loi. Lui donner, en effet par suite du simple fait
qu'il possède un simple droit d'action in rem un droit et
privilège particulier qui priverait les autres créanciers du
même débiteur d'exercer leurs créances contre les biens
saisis, surtout après que la corporation propriétaire de ces
biens ait fait une proposition en vertu de la Loi sur la
faillite, me paraît inacceptable et fondé sur aucun texte légal
ni décision judiciaire. Il y aurait là, en effet, un accroc
sérieux au principe qui veut que les biens d'un débiteur soit
le gage commun de ses créanciers.
L'hypothèque détenue par la Comeau's Sea
Foods Limited était\ datée du 17 février 1970.
Le radar de bord a été installé en juin 1969 au
prix de $2,255.10. Il if a aucune preuve qu'un
contrat de vente sous condition ait été conclu
entre les parties et enregistré. Les seuls verse-
ments effectués relativement à l'hypothèque
correspondent à une sdmme de $500.00 payée
le 27 novembre 1970 et ,une somme de $100.00
payée le 27 janvier 1971e
Il n'existe aucune preuve indiquant que le
créancier hypothécaire savait ou aurait dû
savoir que le radar de bord n'avait pas été payé
lorsque le propriétaire a consenti l'hypothèque
au profit de la Comeau's Sea Foods Limited.
On se serait attendu à ce que le coût du radar
de bord et de l'équipement accessoire fût payé
peu après un délai de 30 jours à compter de la
date de leur installation. La date de facturation
était le 24 avril 1970.
A mon avis, la Smith Industries North Ameri-
ca Limited a fait preuve de lenteur et de négli-
gence dans l'exercice de ses droits en vue de
percevoir le compte et a tardé, plus qu'il était
raisonnable de le faire, à exercer ses droits. En
fait, il semble que l'action de la Comeau's Sea
Foods Limited intentée le 5 février 1971 ait
incité la Smith Industries North America Limit
ed à produire son assignation le 9 mars 1971.
En vue de protéger ses intérêts, on a permis à
la demanderesse, Smith Industries North
America Limited, de faire une offre à la vente
aux enchères publiques.
On a cité l'affaire Montreal Dry Docks and
Ship Repairing Co. c. Halifax Shipyards Ltd.
(1920) 60 R.C.S. 359, en ce qui concerne la
question des contreparties équitables. A mon
humble avis, cette affaire doit être distinguée de
l'espèce.
L'affaire The «Pickaninny»; George Ham-
mond & Co. (Interveners) [1960] 1 Lloyd's Rep.
533, a traité de la question de l'ordre des paie-
ments. Dans cette affaire, les créanciers hypo-
thécaires ont saisi le navire. Les intervenants
ont traduit le navire en justice pour une somme
de £421 (dont £206 avaient trait à des répara-
tions). Les capitaux étaient insuffisants. Les
créanciers hypothécaires ont demandé une
ordonnance qui leur donnerait la préférence sur
tous les autres réclamants en ce qui concerne le
capital. Les intervenants ont réclamé la préfé-
rence pour les £206, parce que cette dépense
faite pour réparer le Pickaninny avait profité
directement aux créanciers hypothécaires. Ils
ont prétendu que juger autrement ne serait pas
équitable.
On a jugé: [TRADUCTION] «que les interve-
nants n'avaient pas réussi à prouver que les
créanciers hypothécaires savaient que les inter-
venants avaient reçu la soumission ou que les
propriétaires du navire étaient insolvables, que,
par conséquent, il n'y avait pas de raisons de
déroger à l'ordre habituel des paiements selon
lequel les réclamants de fournitures nécessaires
viennent après les créanciers hypothécaires et
que leurs droits ne grèvent le bien que lorsqu'ils
ont produit une sommation.» On a rendu, à
l'audience, une ordonnance de paiement sur le
capital.
Je pense que la réclamation du créancier
hypothécaire, la Comeau's Sea Foods Limited,
prend rang avant celle de la Smith Industries
North America Limited.
L'ordre des paiements est le suivant:
1. les frais de mobilisation du capital consé-
cutifs à la vente de la chose ainsi que les frais
concernant l'établissement de l'ordre des
paiements;
2. la réclamation de L. Ralph Lord;
3. la réclamation de la Comeau's Sea Foods
Limited;
4. la réclamation de la Smith Industries
North America Limited.
J'ordonne que le capital serve à acquitter les
réclamations en cause selon l'ordre précité.
En ce qui concerne la prétention de la Smith
Industries North America Limited concernant
les frais, même si elle n'a pas été accueillie, je
crois qu'il était raisonnable de la part de cette
réclamante de soulever la question de l'ordre
des paiements. J'ordonne que la réclamante
Smith Industries North America Limited ait
droit aux frais relatifs à l'audience qui a établi
cet ordre.
Vous allez être redirigé vers la version la plus récente de la loi, qui peut ne pas être la version considérée au moment où le jugement a été rendu.