North Star Marine Salvage Ltd. (Demanderesse)
c.
Nick Muren et le B. C. Adventure (Défendeurs)
Division de première instance, le juge Kerr—
Vancouver (C.-B.), les 23 et 24 octobre 1972;
Ottawa, le 2 février 1973.
Droit maritime—Sauvetage—Contrat conclu avec une
compagnie de sauvetage concernant le renflouement d'un
navire au taux habituel pour les employés et l'équipement—
,S'agit-il d'un contrat de sauvetage?
Le navire, un des défendeurs, a coulé dans le détroit de
Georgie. Son propriétaire a conclu un contrat avec la com-
pagnie de sauvetage, la demanderesse, pour qu'elle renfloue
le navire. La compagnie de sauvetage devait être rémunérée
pour ses services au taux habituel pour les employés et
l'équipement, plus ses frais d'engagement des plongeurs et
de location d'embarcations.
Arrêt: Bien que le contrat ne soit pas basé sur le principe
«pas de réussite, pas de paiement», il s'agit néanmoins d'un
contrat de services de sauvetage. La Cour a donc compé-
tence en la matière.
DEMANDE en indemnité de sauvetage.
AVOCATS:
P. G. Bernard pour la demanderesse.
T. P. Cameron pour les défendeurs.
PROCUREURS:
MacRae, Montgomery, Hill et Cunningham,
Vancouver, pour la demanderesse.
McMaster, Bray, Moir, Cameron et Jasich,
Vancouver, pour les défendeurs.
LE JUGE KERR—Le navire B. C. Adventure,
l'un des défendeurs, est un seineur à tambour,
construit en acier, de 55 pieds de long; il a coulé
le 9 mars 1971 dans le détroit de Georgie, non
loin du rivage aux abords de Nanoose Bay
(C.-B.) avec une pêche de hareng à son bord. La
demanderesse, une société de sauvetage mari
time, a renfloué le navire, retiré l'eau et les
harengs qu'il contenait et l'a remorqué à un
chantier naval de Vancouver. La demanderesse
réclame le paiement des services qu'elle a ainsi
rendus. Le défendeur Nick Muren est le pro-
priétaire du navire. Le naufrage est survenu
dans les circonstances suivantes: le navire,
ayant lancé un filet à l'arrière, se trouvait chargé
d'une assez grande quantité de hareng, aussi
bien à bord que dans ce filet. L'arrière s'est
enfoncé alors que l'écoutille était ouverte; le
navire a été envahi par les eaux et il a coulé.
La demanderesse est propriétaire des navires
B. C. Salvor, Gulf Lifter, Standto et Standon et
les utilise pour son entreprise. Le B. C. Salvor
est pourvu d'un treuil de 60 tonnes, de pompes
de sauvetage, de chalumeaux de découpage et
d'autre équipement de sauvetage. Le Standon et
le Standto sont des remorqueurs. Le Gulf Lifter
est équipé d'une grue. Ces quatre navires ont
été affectés à ce travail à un moment ou l'autre.
Le B. C. Salvor et le Standon y ont été affectés
dès le début et les deux autres navires par la
suite; les opérations ont duré du 14 au 22 mars
1971. La facture de la demanderesse (pièce P-3)
et ses annexes donnent un état détaillé des
services rendus. La demanderesse a dû retenir
les services de deux plongeurs d'une autre com-
pagnie au prix de $2,059.42, somme qui figure
dans la facture de la demanderesse.
Le 13 mars 1971 se sont réunis Benson et
Smith, respectivement secrétaire et président de
la compagnie demanderesse, ainsi que Muren;
ils ont alors discuté du sauvetage du navire. A
l'issue de cette réunion, la compagnie demande-
resse a commencé à rassembler l'équipement
nécessaire et à se préparer pour se rendre sur le
lieu de l'accident afin de renflouer le navire. Le
15 mars, le B. C. Salvor, remorqué par le Stan -
don, a quitté Vancouver pour Nanaimo, où les
plongeurs sont montés à bord. Le 16 mars, ces
deux navires ont quitté Nanaimo et se sont
rendus à l'endroit où Muren pensait que se
trouvait le navire. Après de longues recherches,
ils ont découvert, avec l'aide d'un bateau de
pêche, le Melvin E, et de sa sonde acoustique,
l'endroit où gisait le navire. Il gisait sur le fond
par 105 pieds de profondeur. Les plongeurs
sont descendus examiner la situation et mettre
des balises. Les deux navires de la demande-
resse sont ensuite allés mouiller pour la nuit
dans un endroit abrité, à Nanoose Bay, à envi-
ron trois milles de là. Le lendemain matin, le 17
mars, les deux navires sont revenus sur les
lieux, ont attaché des élingues au navire nau-
fragé et l'ont ramené vers le rivage, mais n'ont
pu le remettre à flot. On a alors décidé qu'il
fallait utiliser le Gulf Lifter et le Standon est
parti à Vancouver le chercher. On a aussi
demandé le remorqueur Standto. Le 18 mars, le
Standon est revenu avec le Gulf Lifter en
remorque et ils ont mouillé pour la nuit à
Nanoose Bay. Le 19 mars, les quatre navires de
la demanderesse étaient sur les lieux et ont
déplacé le navire naufragé vers des eaux moins
profondes. Le 20 mars, ils l'ont remonté et
remorqué jusqu'à Nanoose Bay. Le 21 mars, on
a pompé les harengs et le 22 mars, le navire a
été remorqué jusqu'à un chantier naval de
Vancouver.
Les opérations de sauvetage ont été gênées
d'une part par le filet du navire, dans lequel des
poissons étaient pris et qui était lui-même pris
dans le gréement, dans les mâts et autour du
navire et d'autre part par la position du navire
qui rendait difficile la mise en place des élin-
gues. Les plongeurs devaient faire surface fré-
quemment pour des séjours de décompression
et leur travail a été interrompu plusieurs fois par
les conditions atmosphériques et l'état de la
mer. Dans leurs premiers efforts pour soulever
le navire, ils ont attaché une estrope de chaque
côté, l'une des estropes étant attaché à un
taquet à bâbord; mais le taquet a cassé et l'es-
trope s'est dégagée. L'estrope à tribord s'est
dégagée elle aussi. Lorsque le Gulf Lifter est
arrivé, ils ont attaché des élingues à l'avant et à
l'arrière du navire, utilisé un tronçon d'une
chaîne d'ancre qu'ils avaient sectionnée, et ont
remonté le navire. Il était couvert d'huile, de
harengs et de parties de filet et de gréement.
Les harengs étaient décomposés et difficiles à
expulser. Il fallait des pompes spéciales. Le
pompage a commencé lorsque le navire est
revenu à la surface et s'est terminé après qu'il
ait été remorqué à Nanoose Bay. Les rapports
quotidiens du travail des plongeurs et de leurs
constatations pour les 16, 17, 19 et 20 mars
constituent les pièces P-4, P-5, P-6 et P-7. Ils
n'ont pas plongé le 18 mars.
Dans sa déclaration, la demanderesse men-
tionne les services qu'elle a rendus pour ren-
flouer le navire, retirer le hareng et remorquer le
navire jusqu'au chantier naval à Vancouver; elle
déclare en outre, à titre subsidiaire, avoir conclu
avec le défendeur Muren un contrat de sauve-
tage par lequel ils ont convenu que la demande-
resse serait rémunérée pour ses services au taux
habituel pour les employés et l'équipement uti-
lisé pour effectuer le sauvetage, et qu'elle serait
également remboursée de ses frais d'engage-
ment des plongeurs et de location d'embarca-
tions annexes; la demanderesse réclame donc
pour ses services une somme de $17,549.16 ou,
à titre subsidiaire, l'indemnité de sauvetage que
fixera la Cour pour les services de sauvetage
rendus par la demanderesse et demande à la
Cour de condamner le défendeur Muren et le
navire à payer cette indemnité et les dépens.
Dans la réponse des défendeurs, telle qu'elle
se lisait au début du procès, les défendeurs ont
nié les allégations de fait contenues dans la
déclaration, sauf un certain nombre de faits
dont ils admettaient l'existence; ils admettaient
plus loin la prestation par la demanderesse de
certains services de sauvetage, ayant consisté à
renflouer le navire. A l'ouverture de l'audience,
l'avocat des défendeurs a demandé la permis
sion de modifier sa réponse en rayant le mot
«sauvetage» déterminatif des services rendus
par la demanderesse. J'ai accordé cette autorisa-
tion, pensant que les preuves indiqueraient la
nature du contrat et des services; à la suite de
cette modification, les paragraphes 4 et 5 de la
réponse se lisent ainsi:
[TRADUCTION] 4. Les défendeurs affirment en outre en
réponse à la déclaration que la demanderesse a effective-
ment rendu au bénéfice du «B.C. ADVENTURE» certains servi
ces ayant consisté à renflouer le «B.C. ADVENTURE» qui avait
coulé, sans toutefois que cela ait fait courir un danger
quelconque à la demanderesse, ses agents ou ses préposés.
5. Les défendeurs affirment en outre en réponse à la
déclaration avoir offert à la demanderesse une somme suffi-
sant largement à l'indemniser pour les services qu'elle a
rendus.
A la suite des dépositions données lors du
procès, l'avocat des défendeurs a soutenu dans
sa plaidoirie que la demanderesse n'avait pas
contracté avec le défendeur Muren, mais avec
les assureurs du navire; qu'il s'agissait d'un con-
trat de louage de services ne se rapportant pas à
un sauvetage; que la demanderesse n'était pas
partie à un contrat de sauvetage et ne pouvait
réclamer d'indemnité de sauvetage; que la Cour
n'est pas compétente pour trancher un litige
portant sur ce contrat de louage de services; et
que, dans l'hypothèse où elle serait compétente,
il y a eu erreur sur la personne du défendeur.
L'avocat de la demanderesse a soutenu à ce
propos que la demanderesse avait bien conclu
un contrat de sauvetage avec Muren, que les
services rendus étaient bien des services de
sauvetage et que la Cour est compétente.
L'accord n'a pas été constaté par écrit. Dans
cette situation d'urgence où il s'agissait de
sauver le navire, il est compréhensible que les
arrangements aient été pris verbalement et
n'aient pas été constatés par un document écrit.
Muren s'est entretenu au téléphone avec Chris-
tenson, représentant des assureurs du navire, la
Pacific Coast Fishermen's Mutual Marine Insur
ance Company, et plus tard Benson a eu une
conversation téléphonique avec Christenson. Il
y a eu ensuite une rencontre entre Muren,
Benson et Smith. Si j'ai bien compris le témoi-
gnage de Muren sur ce point, il en est ressorti
que Christenson lui a dit de s'occuper de la
récupération du navire et lui a dit que lorsque ce
travail serait terminé, la compagnie d'assurance
verrait à en défrayer le coût; pour sa part, il a
informé Benson et Smith lors de cette réunion
qu'il était mandaté pour les engager et que la
compagnie d'assurance acquitterait les factures.
Lors de son interrogatoire préalable, il a men-
tionné cette réunion et à la question suivante:
[TRADUCTION] Q. Et vous, à la fin de la réunion, vous avez
dit à Smith «Vous avez l'équipement, par conséquent
allez-y et remettez le navire à flot»?
il a répondu:
[TRADUCTION] R. C'est exact.
Lors de sa déposition lors du procès, Muren a
affirmé avoir dit à Smith et Benson de se mettre
au travail. Il était souvent présent pendant les
opérations de localisation et de récupération, et
y a apporté son concours.
Lors de sa déposition, Benson a affirmé que
Muren lui avait dit quelques jours après le nau-
frage que les assureurs avaient suggéré qu'il
envisage avec Benson la possibilité de renflouer
le navire, et aussi que Muren voulait que la
compagnie de Benson remette le navire en état.
Il avait déjà eu recours aux services de cette
compagnie à diverses occasions. Benson a alors
appelé Christenson, qui lui a dit de commencer
les opérations de sauvetage. Benson a demandé
s'il voulait le payer à forfait ou sur la base «pas
de réussite, pas de paiement», et Christenson lui
a dit que non, d'entreprendre le sauvetage.
Benson avait cru comprendre qu'on adresserait
aux assureurs la facture des services rendus.
C'est ensuite qu'a eu lieu la réunion entre
Muren, Benson et Smith, au cours de laquelle
Muren a dit de commencer le travail et de
sauver le navire; ils y ont également abordé les
problèmes du renflouement et de l'enlèvement
des harengs. Le principe «pas de réussite, pas
de paiement» ne devait pas s'appliquer à ces
services, et le paiement ne dépendait donc pas
de la réussite de l'opération. Smith a déclaré
s'en être plus ou moins remis à Benson pour les
arrangements financiers. D'après lui, les servi
ces de sauvetage devaient être réglés sur la base
du taux journalier ordinaire et devaient être à la
charge de la compagnie d'assurance. La facture
de la demanderesse a été envoyée aux proprié-
taires et aux assureurs.
Bien que les témoignages ne soient pas très
précis sur ce point, je ne pense pas que le
contrat passé par la demanderesse quant au
sauvetage du navire ait été conclu uniquement
avec les assureurs. Le propriétaire, Muren,
tenait à ce que les assureurs soient avertis de
l'accident et que des mesures soient prises sans
retard pour sauver le navire avec l'approbation
et l'autorisation des assureurs et la promesse
que la compagnie d'assurance financerait ces
opérations. Benson voulait s'assurer lui aussi
que la compagnie d'assurance fournirait l'argent
nécessaire et ayant été rassuré sur ce point par
sa conversation téléphonique avec Christenson,
il s'est adressé directement au propriétaire du
navire au cours de la réunion à laquelle Muren,
Smith et lui-même participaient; au cours de
cette réunion, Muren l'a autorisé à entreprendre
les opérations de sauvetage. Ces arrangements
ont été établis sans formalité et ils ne préci-
saient pas qui serait responsable de l'acquitte-
ment du prix des services rendus, mais je pense
que d'après les témoignages, on peut conclure
que la demanderesse s'est engagée à tenter le
renflouement du navire à la demande de Muren
en sa qualité de propriétaire du navire et qu'elle
se réservait le droit de s'adresser à lui en cette
qualité pour se faire payer. Muren savait fort
bien qu'il traitait avec des spécialistes du sauve-
tage. Le but de cette transaction était le sauve-
tage du navire. Il m'est difficile de conclure que
lorsque Muren a retenu les services de la
demanderesse, au cours de la réunion avec
Benson et Smith, il croyait, ainsi que le navire,
être dégagé de toute responsabilité pour le paie-
ment des services qu'il demandait et qu'il rete-
nait les services de la demanderesse uniquement
en tant que mandataire des assureurs. D'autre
part, je pense qu'il est peu probable, bien que ce
ne soit pas impossible, que des spécialistes du
sauvetage, tels que Benson et Smith, puissent
entreprendre des opérations de sauvetage
sachant que ni le navire ni son propriétaire ne
seraient responsables du paiement, et que le
seul recours de la demanderesse serait de pour-
suivre les assureurs en se fondant sur une con
versation téléphonique avec Christenson. Je
pense qu'au cours de la réunion à laquelle ont
assisté Muren, Benson et Smith, ils ont conclu
un accord pour que certains services soient
rendus à la demande et sous la responsabilité du
propriétaire, s'étant assurés auparavant que les
assureurs autorisaient l'entreprise de sauvetage
et qu'ils fourniraient les fonds nécessaires au
paiement de ces services sur la base d'un taux
journalier. Christenson n'a pas déposé et les
assureurs ne sont pas parties à l'action. On
notera que, dans leur déclaration, les défendeurs
affirment avoir offert à la demanderesse une
somme suffisant amplement à l'indemniser des
services qu'elle a rendus. Rien n'indique que les
assureurs pensaient que ce fût à eux, plutôt
qu'au propriétaire du navire, qu'il incombait
juridiquement d'indemniser la demanderesse
pour ses services.
En ce qui concerne la nature du contrat et la
nature des services rendus, l'avocat des défen-
deurs a soutenu que la demanderesse ne pouvait
réclamer une indemnité de sauvetage et qu'elle
ne pouvait se prévaloir d'un contrat de sauve-
tage, mais seulement d'un contrat de services en
vertu duquel elle devait plus précisément ren-
flouer le navire et le remorquer jusqu'au port.
Comme je l'ai indiqué plus haut, la défense
énonçait à l'origine que la demanderesse avait
rendu certains services de sauvetage, mais j'ai
autorisé la modification consistant à rayer le
mot «sauvetage», utilisé pour qualifier ses servi
ces. Ce n'est qu'à partir de ce moment que l'on
a contesté le fait que des services de sauvetage
aient été rendus. La facture établie par la
demanderesse pour ses services (pièce P-3) indi-
que qu'ils étaient considérés comme des servi
ces de sauvetage. Je pense que, dans l'esprit des
parties au moment où ces services ont fait l'ob-
jet d'un contrat et ont été rendus, il s'agissait
bien de services de sauvetage.
Les services de sauvetage sont définis à la
page 731 de 35 Halsbury's Laws of England (3e
édition) dans les termes suivants:
[TRADUCTION] On entend ici par service de sauvetage le
service qui sauve ou contribue à la sécurité définitive d'un
navire, de ses apparaux, de son chargement, de son épave
ou de la vie des personnes à son bord, lorsque le navire est
en danger, que ce soit en haute mer ou dans les eaux à
marée, ou sur le rivage de la mer ou d'eaux à marée et
pourvu que ce service ait un caractère volontaire et n'ait pas
été rendu en exécution d'une obligation légale ou d'une
fonction officielle ou simplement dans un esprit de propre
conservation.
A la page 5 de son traité Civil Salvage, Ken-
nedy décrit de façon semblable un service de
sauvetage:
[TRADUCTION] ... service qui sauve ou aide à sauver un
individu ou un objet susceptible d'être sauvé lorsqu'il est en
danger, si ce service est le fait d'un acte volontaire non
attribuable à une obligation contractuelle envers le proprié-
taire ou à une fonction officielle du sauveteur et s'il n'est
pas accompli dans un esprit de propre conservation.
Carver affirme, au paragraphe 792 de son
Carriage by Sea, 12e édition, volume 2:
[TRADUCTION] Une personne qui sauve ou qui aide à
sauver d'un danger en mer un navire qui lui est étranger a
droit à une indemnité pour ses services; et, s'il est en
possession du navire, il peut conserver cette possession
jusqu'à ce qu'on lui ait versé son indemnité légitime.
Halsbury observe à la page 732 que des servi
ces de sauvetage peuvent être rendus de plu-
sieurs manières, et notamment par le renfloue-
ment d'un navire qui a sombré. L'arrêt The
Catherine ((1848), 6 Notes of Cases, Supp. xliii)
était cité à l'appui de cette affirmation; son
sommaire se lit ainsi:
[TRADUCTION] Un navire naufragé a été vendu comme
épave et l'acheteur a utilisé pour le renflouer, en vertu d'un
accord verbal avec un certain G.N., un appareil breveté
appartenant à une compagnie de sauvetage; la première
tentative ayant échoué, il a passé un contrat écrit avec E.A.
en vue d'effectuer une autre tentative avec le même appa-
reil; cette tentative a également échoué; il a passé par écrit
un autre contrat avec G.N. en vue d'une troisième tentative,
qui a réussi; la compagnie de sauvetage, propriétaire de
l'appareil, a demandé une indemnité de sauvetage et a
désavoué les contrats comme n'ayant pas reçu son approba
tion; les propriétaires ont comparu et ont soulevé une excep
tion déclinatoire, soutenant que les services n'étaient pas
des services de sauvetage, mais avaient été rendus en vertu
d'un contrat passé sur la terre ferme. Arrêt: La Cour rejette
l'exception et juge que, le service ayant le caractère d'un
service de sauvetage, une simple affirmation de l'existence
d'un contrat passé sur la terre ferme ne retirait pas à la Cour
sa compétence au fond. La Cour doit décider la question de
l'existence d'un contrat et, s'il y en a un, elle a compétence
sur les sommes consignées à la Cour en vertu d'un accord
invoqué devant elle.
Dans son jugement dans cette affaire, le Dr
Lushington a déclaré (à la page xlviii):
[TRADUCTION] . . . On ne peut douter que si un navire
sombre près des côtes de ce pays ou dans une des rivières
de ce pays et qu'un service a été rendu qui le sauve de sa
perte, il s'agit bien d'un service de sauvetage.
L'avocat des défendeurs a cité l'arrêt The
Solway Prince [1896] P. 120, dont le sommaire
se lit ainsi:
[TRADUCTION] Les demandeurs ont entrepris de ren-
flouer, avec l'autorisation des propriétaires, un navire nau-
fragé, en vertu d'un contrat passé avec les assureurs qui ont
avancé aux demandeurs avant le début des travaux 40% du
montant pour lequel le navire était assuré. Les demandeurs
ont réussi à renflouer le navire mais cette opération s'est
révélée plus coûteuse qu'ils ne s'y attendaient et entre
temps, certains assureurs sont devenus insolvables. Une
action en indemnité de sauvetage fut intentée par les deman-
deurs contre les défendeurs à titre de propriétaires du
navire.
Arrêt rendu par le président Sir F. H. Jeune. Le contrat
passé avec les assureurs, dont l'exécution ne dépendait pas
de la réussite de l'entreprise, interdit aux demandeurs de
bénéficier du privilège maritime sur le navire et de réclamer
aux propriétaires une indemnité de sauvetage.
et l'arrêt The Goulandris [1927] P. 182, dans
lequel le juge Bateson a déclaré, à la page 191:
[TRADUCTION] M e Balloch a avancé pour la défense plu-
sieurs arguments qui lui permettent d'après lui d'obtenir
l'annulation de cette ordonnance. D'après le premier argu
ment, le contrat-type de sauvetage de la Lloyd's («pas de
réussite, pas de paiement>) interdit aux demandeurs d'inten-
ter une action en indemnité de sauvetage. Il soutient que la
décision The Solway Prince ([1896] P. 120) s'applique à la
présente affaire; dans cet arrêt, le contrat passé entre le
navire sauveteur et les assureurs du navire sauvé interdisait
aux demandeurs de poursuivre le navire lui-même à la suite
de la faillite et du défaut des assureurs. Je pense que ces
deux affaires sont totalement différentes. Dans l'arrêt The
Solway Prince, il existait un contrat entre les sauveteurs et
les assureurs, en vertu duquel on devait effectuer un certain
travail pour un prix forfaitaire. Les sauveteurs n'étaient
donc pas volontaires; il ne s'agissait pas d'un contrat basé
sur le principe «pas de réussite, pas de paiement» et dans la
mesure où ils n'étaient pas volontaires, il ne pouvait pas y
avoir de contrat de sauvetage. Dans la présente espèce, le
contrat était un contrat de sauvetage fondé sur le principe
«pas de réussite, pas de . paiement» avec toutes les consé-
quences qui en découlent, c'est-à-dire, si les services de
sauvetage sont rendus, la création au bénéfice des sauve-
teurs d'un privilège maritime sur les biens sauvés; et ce
privilège maritime sur ces biens n'a jamais été levé par une
ordonnance d'un tribunal compétent ou en vertu d'un accord
dont les stipulations auraient été exécutées par les parties.
Dans la présente affaire, le contrat n'est pas
basé sur le principe «pas de réussite, pas de
paiement». Mais il ne s'ensuit pas que les servi
ces n'ont pas le caractère de services de sauve-
tage. Carver, dans la 12 e édition, de son Car
riage by Sea, traite de la distinction entre des
services de sauvetage rendus en vertu d'un con-
trat et ceux rendus en l'absence d'un contrat. Je
citerai les passages suivants:
[TRADUCTION] 799. Droit limité par la valeur des biens
sauvés. Mais il est important de remarquer que l'indemnité
de sauvetage, lorsqu'elle n'est pas fondée sur un contrat,
dépend entièrement de la mise en sécurité de certains des
biens sur lesquels ont porté ces services. On ne peut rece-
voir d'indemnité si aucune partie de ces biens n'a été
amenée en lieu sûr; et la valeur des biens sauvés correspond
donc au maximum de l'indemnité.
800. La situation est toutefois différente si les sauveteurs
ont été engagés pour effectuer ce travail par le propriétaire
de ces biens ou par une autre personne en son nom. Il existe
alors un contrat en vertu duquel le propriétaire s'engage à
payer ces services et il peut être tenu de s'exécuter, que les
biens soient sauvés ou non. Un tel contrat de louage de
services peut ressortir d'un accord exprès entre les proprié-
taires et les sauveteurs ou découler des actes posés par les
parties.
Dans l'arrêt The E.U., le DY Lushington cite l'exemple
[TRADUCTION] «d'un navire qui serait en détresse et d'un
ordre qui serait donné de porter une ancre et un câble à
son bord; mais une fois cet ordre exécuté, si la violence
des vents emporte le navire, et qu'il est perdu» et il
précise que le service [TRADUCTION] «étant donné sa
nature, doit être payé, que le navire soit perdu ou non.»
Lorsqu'il existe un contrat de louage de services et que
des services sont rendus en vertu de ce contrat, le droit à
l'indemnité ne dépend pas d'une manière générale de la
contribution de ces services à la sécurité du navire.
Si un navire en détresse retient les services de certaines
personnes, soit à titre collectif soit à titre individuel, elles
doivent être payées selon leur travail, même si ce travail
ou ces services ne se révèlent pas avantageux.
802. Distinctions entre les sauveteurs volontaires et les
sauveteurs à contrat. La distinction entre les sauveteurs
volontaires et les sauveteurs à contrat a d'autres conséquen-
ces. En ce qui concerne le montant de l'indemnité, le
recours sur les biens sauvés, ils sont à peu près sur un pied
d'égalité, sauf fixation par le contrat du montant de l'indem-
nité. Si le service a été rendu pour parer à un danger, il s'agit
d'un service de sauvetage, qu'il y ait eu contrat ou non; le
calcul de l'indemnité et le privilège qui s'y attache seront au
titre du sauvetage.
Mais comme nous l'avons vu, les sauveteurs à contrat
bénéficient de certains recours contre leurs employeurs,
alors que les volontaires n'en ont pas.
et l'on trouve ce qui suit au paragraphe 812:
[TRADUCTION] 812. Cas du contrat de louage de services.
Cependant s'il existe un contrat de louage de services, passé
dans des circonstances telles que l'on peut en déduire une
promesse de les rémunérer, le droit à l'indemnité ne dépend
plus des conséquences bénéfiques ou non de ces services.
Dans l'arrêt Admiralty Commissioners c. Val-
verda [1938] A.C. 173, la Chambre des lords a
examiné un contrat en vertu duquel des navires
de guerre de Sa Majesté devaient rendre des
services de sauvetage au navire Valverda qui
était la proie d'un incendie en haute mer. On
soutenait notamment que ces services n'étaient
pas, d'après le droit maritime, des services de
sauvetage mais des services rendus en exécu-
tion d'un contrat, qui n'était pas un contrat de
sauvetage mais un contrat de louage de servi
ces; et qu'un contrat qui ne respecte pas le
principe «pas de réussite, pas de paiement» ne
peut être un contrat de sauvetage. Lord Wright
a déclaré à la page 187 à propos de cet
argument:
[TRADUCTION] ... Mais il me faut examiner un argument sur
lequel l'Amirauté s'appuie particulièrement. Cet argument
est basé sur la clause 5 du contrat. Cette clause stipule une
rémunération dans le cas d'un échec. On affirme qu'elle est
incompatible avec la nature d'un contrat de sauvetage, qui
doit nécessairement respecter le principe «pas de réussite,
pas de paiement». L'on affirme que sa présence suffit à
déterminer le caractère de l'accord et empêche de le consi-
dérer comme un contrat de sauvetage. J'estime cet argument
non seulement mal fondé en principe, mais encore incompa
tible avec une jurisprudence bien établie de la Cour d'Ami-
rauté. On a été jusqu'à soutenir que ces décisions étaient
erronées, en particulier les arrêts The Kate B. Jones ([1892]
P. 366) et The Edenmore ([1893] P. 79). Dans le premier
arrêt, le juge Gorell Barnes a estimé que le sauveteur avait
droit à une certaine rémunération, même dans le cas d'un
échec, puisqu'il était à certains égards mandataire du pro-
priétaire du navire sauvé; il a par conséquent, calculé l'in-
demnité à partir du principe qu'en l'espèce, le sauveteur
n'avait pas couru le risque d'une perte complète, en cas
d'échec, des sommes qu'il avait engagées. Mais la Cour n'en
a pas pour autant été amenée à considérer ces services
autrement que comme des services de sauvetage, bien que
ces circonstances aient influé sur le montant de l'indemnité
de sauvetage qu'elle a accordée. De même, dans l'arrêt The
Edenmore (précité) le même juge a estimé qu'en vertu du
contrat, les sauveteurs avaient droit à une certaine rémuné-
ration même si les services rendus n'avaient pas été bénéfi-
ques. Mais il a jugé que les services étaient bien des services
de sauvetage et a accordé une indemnité de sauvetage, en
ajoutant qu'il était très difficile de dire précisément quel
effet minoratif cette stipulation devait avoir par rapport à la
somme que l'on accorderait dans le cas où ces services se
révéleraient avantageux. Je pense que les principes qu'a
appliqués ce savant magistrat sont valables. La présence
d'une stipulation d'un versement dans le cas d'un échec
n'est pas obligatoire. Elle ne peut modifier la nature du
contrat dans le cas où les opérations sont couronnées de
succès, sauf qu'elle peut être invoquée pour faire réduire le
montant de l'indemnité au motif que le sauveteur n'a pas
pris tous les risques que comporte le principe «pas de
réussite, pas de paiement». J'estime que les services rendus
au Valverda par les navires de l'Amirauté constituent des
services de sauvetage et que le contrat est un contrat de
sauvetage, de sorte que l'article 557 s'applique et entraîne le
rejet de la réclamation des appelants.
Lord Roche a déclaré à la page 202:
[TRADUCTION] Deux autres arguments ont été avancés. Le
premier est celui qui a été accepté par Lord Greer et sur
lequel on a beaucoup insisté devant la Chambre, savoir que
le contrat n'était pas un contrat de sauvetage et que dans la
mesure où le contrat prévoyait un paiement, ce paiement ne
pouvait être une indemnité de sauvetage. Certes, il est exact
que le droit à l'indemnité de sauvetage ne dépend pas de
l'existence d'un contrat et n'est pas fondé sur lui; mais il est
faux d'affirmer que lorsqu'il y a un contrat qui porte sur un
sauvetage, il ne s'agit plus de sauvetage. L'avocat des inti-
més n'était pas loin de la vérité lorsqu'il a dit qu'à l'ère des
contrats de sauvetage de la Lloyd's, la grande majorité des
sauvetages sont réglementés par des contrats. Ils n'en
demeurent pas moins des sauvetages, qui sont examinés et
rémunérés conformément au droit maritime applicable en la
matière. Il existe un nombre infini d'arrêts dans lesquels la
Cour d'Amirauté a appliqué le droit à partir de cette pré-
misse et réfuté par là même l'argument que l'on avance
aujourd'hui.
Dans un arrêt récent de la Cour fédérale,
M.I.L. Tug & Salvage Limited c. Le navire à
moteur «Ghislain», prononcé le 27 août 1971, le
juge en chef adjoint Noël était saisi d'une action
en indemnité de sauvetage, à la suite d'un con-
trat intervenu entre la demanderesse et le pro-
priétaire du navire. La demanderesse, ayant
refusé de conclure un contrat ouvert de type
Lloyd's, s'était engagée à envoyer son remor-
queur Foundation Valiant pour tenter de remor-
quer le Ghislain jusqu'aux Bermudes, à un taux
journalier de $2,800. Le défendeur a soutenu
lors du procès la thèse suivant laquelle ces
services n'étaient que de simples services de
remorquage et non de sauvetage. Le juge en
chef adjoint a jugé que ces services étaient des
services de sauvetage et que le fait que l'accord
en prévoyait le paiement sur une base journa-
lière n'empêchait pas le sauveteur de réclamer
une indemnité pour ses services de sauvetage. Il
a donc accueilli la réclamation de la demande-
resse et conclu que celle-ci détenait un privilège
maritime sur le navire défendeur pour la somme
qu'il lui accordait.
Dans la présente affaire, je conclus qu'il s'a-
gissait d'un contrat de sauvetage et que les
services rendus étaient des services de
sauvetage.
Les défendeurs soutiennent que de toute
façon le montant réclamé est excessif et que
l'indemnité ne devrait pas dépasser $8,500. Ils
affirment que la demanderesse a d'abord amené
sur les lieux un équipement dont elle savait qu'il
ne permettrait pas de renflouer le navire avec sa
charge de hareng; qu'il en est résulté des retards
inutiles et des frais pour les navires, les plon-
geurs, la main-d'oeuvre et la surveillance, frais
qui n'auraient pas été encourus si la demande-
resse avait amené dès le départ un équipement
suffisant pour renflouer le navire. Ils soutien-
nent que les services auraient pu être rendus en
5 jours, savoir du 14 au 18 mars, plutôt qu'en 9
jours du 14 au 22 mars, tel que l'indique la
facture établie par la demanderesse. L'avocat
des défendeurs a aussi soutenu qu'après le sau-
vetage, la valeur du navire, qui avait été abîmé
et endommagé par son séjour sous l'eau, ne
dépassait pas $22,000. Dans son témoignage,
Muren a affirmé que la valeur du navire lors-
qu'il a été construit en 1964 était de $74,000, y
compris un équipement de radar d'une valeur de
$2,000, et qu'il avait cette valeur au moment où
il a coulé; et aussi qu'il a été réparé, amélioré et
doté d'un équipement supplémentaire après sa
récupération au coût d'environ $59,757 et qu'il
a été vendu en mars 1972 $125,000, prix qui
comprenait une embarcation à moteur valant
environ $3,500, une seine à saumon valant
$12,000 et d'autre équipement et qui tenait
compte des améliorations apportées au navire.
Le navire était couvert d'huile et de hareng
lorsqu'il a été remis à flot; le gouvernail, l'inté-
rieur et l'équipement étaient endommagés; sa
valeur lors de son arrivée à Vancouver était
inférieure à celle qu'il avait juste avant le nau-
frage. La Benson Bros. Shipbuilding Co. l'a
réparé et la facture de cette compagnie, datée
du 30 juin 1971 et jointe aux documents de la
pièce D-2, s'élève, pour les réparations et les
fournitures, à $39,710.07; quelques additions
postérieures ont porté cette somme à $41,-
218.27. Bien que l'on n'ait pas établi avec préci-
sion la valeur du navire au moment de son
arrivée à Vancouver, je pense d'après les témoi-
gnages qu'elle se situait entre $30,000 et
$33,000.
La facture de $17,549.16 pour le sauvetage
est justifiée par des renseignements détaillés
contenus dans la facture présentée par la
demanderesse et aussi par les dépositions lors
du procès. Comme les événements l'ont démon-
tré, il s'est révélé nécessaire de faire venir sur
les lieux plus d'équipement qu'on n'en avait
prévu à l'origine; il est probable que si tout
l'équipement qui a été utilisé en fin de compte
s'était trouvé sur place dès le début, la récupéra-
tion du navire aurait été plus rapide; mais cette
constatation n'est possible que grâce au recul
dont nous bénéficions. Il ne fait aucun doute
qu'au moment où l'on a entrepris les opérations
de sauvetage, il existait certains impondérables,
comme le poids de hareng qui restait dans le
navire et le poids total qu'il faudrait lever. La
demanderesse avait déjà quelque expérience du
renflouement de navires chargés de hareng. Je
suis convaincu que lorsque la demanderesse, au
début des opérations, a décidé de la nature de
l'équipement à faire venir sur les lieux, elle n'a
pas manqué de diligence; la décision qu'elle a
alors prise quant à l'équipement nécessaire était
raisonnable dans ces circonstances. Les servi
ces de sauvetage effectivement rendus ne
dépassaient pas ce qui était nécessaire. Ils ont
réussi à sauver le navire d'une situation présen-
tant un danger immédiat et réel et à l'amener en
sûreté à Vancouver. Ces opérations faisaient
courir un certain risque à l'équipement de la
demanderesse et aux plongeurs engagés par elle.
Le navire se trouvait dans des eaux non abritées
et l'on était en mars. Le filet emmêlé, le hareng
en décomposition et la position du navire au
fond de l'eau présentaient des problèmes.
La Cour fixe dans chaque espèce le montant
de l'indemnité de sauvetage en fonction de la
nature et du résultat des services rendus et du
mérite et du sacrifice des personnes qui les ont
rendus. Il faut prendre en considération la gra-
vité du danger dans lequel se trouvait le navire,
la valeur de celui-ci, le résultat des opérations
ayant permis de le sauver de ce danger, de
même que les risques courus par le sauveteur,
son initiative, son endurance, son habileté et la
nature et la durée de son travail. Lorsque les
parties ont conclu un contrat équitable, elles
sont liées par celui-ci, même si la prestation des
services que l'on y avait stipulés devient plus
difficile ou moins difficile qu'elles s'y atten-
daient. Voir dans ce sens le Carriage by Sea de
Carver (12 e éd.), vol. 2, paragraphes 830, 834 et
836.
Je pense qu'en l'espèce le contrat était équita-
ble, l'étendue et la durée des services de sauve-
tage étant indéterminées au début des opéra-
tions et les frais devant être calculés au taux
journalier habituel, quels que soient les services
rendus.
Dans ces conditions, et que la réclamation de
la demanderesse soit considérée en fonction du
contrat ou en fonction des services de sauvetage
rendus, abstraction faite du contrat, je pense
que le montant de la réclamation pour les servi
ces rendus est juste et équitable et que la
demanderesse a droit de se faire payer par les
défendeurs. La demanderesse obtient donc la
condamnation des défendeurs à payer une
somme de $17,549.16.
Lors du procès, les avocats ont demandé et
obtenu que les parties aient la possibilité de se
consulter sur la question des dépens dans le cas
où la demanderesse obtiendrait gain de cause. Il
est possible que les parties s'accordent sur le
montant des dépens à accorder sous la forme
d'une somme fixe, conformément à la Règle
344(1), au lieu de frais taxés.
Conformément à la Règle 337(2)b), l'avocat
de la demanderesse pourra préparer un projet
de jugement permettant de donner effet à la
décision de la Cour et demander que ce juge-
ment soit prononcé.
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