A-239-74
In re des demandes d'examen et d'annulation
présentées par la Worldways Airlines Ltd., en
vertu de l'article 28 de la Loi sur la Cour fédé-
rale, concernant les ordonnances 1974-A-422 et
1974-A-423 , de la Commission canadienne des
transports et des appels des mêmes ordonnances
interjetés par la Worldways Airlines Ltd., en
vertu de l'article 64(2) de la Loi nationale sur les
transports
Cour d'appel, le juge en chef Jackett, les juges
Pratte et Mahoney—Ottawa, le 20 septembre et
le 15 octobre 1974.
Examen judiciaire—Appels—Aéronautique—Permis natio
nal et permis international—Délivrés en 1956 au prédéces-
seur de la requérante—Permis partiellement modifiés en
1974—Suppression de certains services—La Cour décide
que la Commission doit annuler ces ordonnances—Loi sur
l'aéronautique, S.R.C. 1952, c. 2, art. 6(1) et 15(1) et (3)—
Règlement sur les services aériens commerciaux, C.P. 1954-
2032—Loi sur l'aéronautique, S.R.C. 1970, c. A-3, art. 9(1),
16(1), (2), (8) et (9)—Règlements sur les transporteurs
aériens, DORSl72-145—Loi nationale sur les transports,
S.R.C. 1970, c. N-17, art. 24(3), 64(2) et 65(4)—Loi sur la
Cour fédérale, art. 28.
En 1956, la Commission des transports aériens délivra à
la Kenting Aviation Limited deux permis de transport, natio
nal et international, en vertu de la Loi sur l'aéronautique,
S.R.C. 1952, c. 2, art. 15(1) et (3). Le Comité des transports
aériens, en vertu des pouvoirs délégués par la Commission
canadienne des transports conformément à la Loi nationale
sur les transports. S.R.C. 1970, c. N-17, art. 24(3), modifia
ces permis en 1974. Cette modification supprimait notam-
ment certains groupes de services des deux permis parce
que «la commodité et les besoins du public l'exigeaient»,
condition prévue à l'article 16(8) de la Loi sur l'aéronauti-
que, S.R.C. 1970, c. A-3. La Worldways Airlines Limited,
en tant que successeur de la Kenting Aviation Limited,
demande l'examen de ces ordonnances et en interjette appel.
Arrêt: la Commission a reconnu que l'ordonnance portant
suppression de certains services était fondée sur le fait que
la Kenting, en qualité de détenteur du permis, n'avait pas
fourni de services dans les groupes suspendus et n'avait pas
apporté la preuve qu'elle était prête, disposée et apte à
assurer ces services et qu'en outre, le public ne s'était pas
plaint du défaut de ces services; le Comité conclut donc que
ces groupements n'étaient plus requis pour la commodité et
les besoins du public. En droit, la conclusion atteinte selon
la procédure décrite n'est pas conforme aux termes exprès
de l'article 16(8). En 1956, au moment de la délivrance des
permis, l'organisme habilité à les émettre était tenu de
s'assurer que le service projeté était ou serait requis «pour
la commodité et les besoins présents ou futurs du public».
Aux termes de la Loi actuelle, la même obligation incombe
au Comité. Pour pouvoir annuler en totalité ou en partie les
permis, il ne suffit pas d'arriver à la conclusion que le
service autorisé, dont on envisage l'annulation, n'est plus
nécessaire pour la commodité et les besoins du public, ce
que le Comité a fait en l'instance. Il faut décider, ce qui n'a
pas été fait en l'espèce, que l'annulation est elle-même
requise pour la commodité et les besoins du public. La
décision à rendre en vertu de l'article 16(8) n'est pas néga-
tive, savoir que les besoins présents et futurs et la commo-
dité du public n'exigent plus la prorogation du permis en
cause, mais positive, savoir que la commodité et les besoins
du public en exigent l'annulation. Les ordonnances n'étaient
donc pas fondées et doivent être annulées; cette décision
sera signifiée à la Commission en conformité de l'article
64(5) de la Loi nationale sur les transports.
Arrêt suivi: In re North Coast Air Services Limited
[1972] C.F. 390.
EXAMEN judiciaire et appel.
AVOCATS:
B. Crane pour la requérante et appelante.
G. St. John pour l'intimée.
PROCUREURS:
Gowling et Henderson, Ottawa, pour la
requérante et appelante.
Contentieux, La Commission canadienne
des transports, Ottawa, pour l'intimée.
Ce qui suit est la version française des motifs
du jugement prononcés par
LE JUGE MAHONEY: Les appels et demandes
introduites en l'espèce portent sur deux ordon-
nances rendues le 31 mai 1974 annulant en
partie les permis A.T.B. 793/56(C) et A.T.B.
233/56(CF) délivrés par la Commission des
transports aériens. Les procédures relatives aux
deux ordonnances ont été jointes et entendues
ensemble sur dossier commun. Pour plus de
commodité, le permis A.T.B. 793/56(C) sera
parfois mentionné sous le nom de «permis
national» et le permis A.T.B. 233/56(CF) sous
le nom de «permis international».
Les deux permis ont été délivrés le 22 juillet
1956 à la Kenting Aviation Limited. A cette
époque, les dispositions pertinentes du Règle-
ment sur les services aériens commerciaux'
étaient les suivantes:
3. (1) Les transporteurs aériens sont classifiés comme
suit:
a) Transporteurs aériens nationaux:
C.P. 1954-2032. [Codification 1955, p. 31.]
Classe 4—Transporteurs aériens à services de
frètement
Transporteurs aériens qui offrent, d'une base désignée,
un service de transport public, par aéronef, des person-
nes ou des marchandises, contre une taxe au mille ou à
l'heure applicable au frètement d'un aéronef entier, ou
contre toute autre taxe que la Commission peut
permettre.
Classe 9—Transporteurs aériens à services internatio-
naux sans horaire fixe
Transporteurs aériens nationaux et étrangers qui exploi-
tent, entre le Canada et un autre État quelconque, des
services aériens commerciaux du genre de ceux que les
transporteurs aériens nationaux des classes 2, 3, 4, 5 et
7 sont autorisés à exploiter; ces transporteurs interna-
tionaux sont désignés comme étant des transporteurs
aériens des classes 9-2,9-3,9-4,9-5 et 9-7.
4. La Commission peut diviser toute classe ou toutes les
classes de transporteurs aériens définies à l'article 3 en
groupes de transporteurs, en se basant sur la charge ou le
poids des aéronefs à utiliser par les transporteurs aériens
dans chaque groupe ainsi établi, ou sur tout autre critère
qu'elle juge utile d'établir, et elle peut classer ou reclasser
tout transporteur aérien dans le groupe qu'elle juge
approprié.
5. (1) Les services aériens commerciaux appartiennent
aux classes correspondant aux services exploités par les
transporteurs aériens dont la classification a été établie à
l'article 3, et lorsque la Commission, en vertu de l'article 4, a
établi des groupes de transporteurs aériens au sein d'une
classe quelconque ou de toutes les classes de transporteurs
aériens, les services aériens commerciaux appartiennent aux
groupes correspondant aux services exploités par ces divers
groupes de transporteurs aériens.
7. (1) Nul transporteur aérien ne peut exploiter de ser
vice aérien commercial relevant d'une classe pour laquelle il
n'est pas autorisé; ...
(2) Nul transporteur aérien ne peut exploiter de service
aérien commercial relevant d'un groupe pour lequel il n'est
pas autorisé, si la Commission a établi de tels groupes;
En conformité des pouvoirs conférés par l'ar-
ticle 4 du Règlement sur les services aériens
commerciaux, la Commission des transports
aériens a établi deux groupes 2 décrits de la
manière suivante:
1. Qu'aux fins de la présente ordonnance générale, l'expres-
sion «charge disponible» signifie le poids brut de l'aéronef
moins le poids à vide d'utilisation.
2 Ordonnance générale A.T.B. 6/52, DORS/52-280.
2. QUE les transporteurs par air à services de frètement
(classe 4) soient par les présentes divisés en trois groupes
comme suit:
2.1 Groupe A: Transporteurs par air de la classe 4 qui
exploitent un ou plusieurs aéronefs ayant chacun une
charge disponible dépassant 6,000 livres.
2.2 Groupe B: Transporteurs par air de la classe 4 qui
exploitent un ou plusieurs aéronefs ayant chacun une
charge disponible dépassant 1,100 livres mais ne dépas-
sant pas 6,000 livres.
2.3 Groupe C: Transporteurs par air de la classe 4 qui
exploitent un ou plusieurs aéronefs ayant chacun une
charge disponible ne dépassant pas 1,100 livres.
Le permis national accordé à la Kenting Avia
tion Limited l'autorisait à exploiter un service
aérien de la classe 4, groupes A et B, à l'inté-
rieur du Canada, à partir d'une base située à
Toronto. Le permis international l'autorisait à
exploiter un service de la classe 9-4 d'une base
située à Toronto et contenait la disposition sui-
vante qui ne figurait au permis national:
[TRADucrrox] 7. Le détenteur du permis ne pourra exploi
ter que des aéronefs dont le poids maximal autorisé au
décollage, sur roues, sera supérieur à 2,500 livres.
Ainsi la Kenting Aviation Limited avait à l'ori-
gine obtenu un permis d'exploitation d'un ser
vice national de frètement aérien pour des aéro-
nefs ayant une charge utile supérieure à 1,100
livres et un service international de frètement
aérien pour des avions ayant un poids maximal
autorisé au décollage supérieur à 2,500 livres.
Le 22 mars 1963, l'ordonnance générale
numéro 36/63 révoqua l'ordonnance générale
numéro 6/52 et substitua les groupes suivants à
la classe 4 des transporteurs aériens à services
de frètement:
[TRADUCTION] Groupe A:—Transporteurs aériens de la
classe 4 qui exploitent un ou plusieurs aéronefs ayant
chacun un poids maximal autorisé au décollage, sur roues,
supérieur à 18,000 livres.
Groupe B:— ... supérieur à 2,500 livres, mais ne dépassant
pas 18,000 livres.
Groupe C:— ... ne dépassant pas 2,500 livres.
Il semble que cette ordonnance n'ait pas été
publiée dans la Gazette du Canada.
Le 6 août 1965, un nouveau Règlement sur les
services aériens commerciaux' fut adopté. Les
articles 3, 4 et 5 alors révoqués furent rétablis
sans modification et l'article 7 fut réintroduit
3 DORS/65-369.
comme article 12 sans autre modification. Ce
nouveau règlement semble n'avoir eu aucun
effet important sur les conditions principales de
ces permis.
Le 11 juin 1969, le Règlement sur les services
aériens commerciaux fut considérablement
modifié 4 . L'ordonnance générale 36/63 ne fut
pas abrogée, mais le nouveau Règlement pré-
voyait que:
4A. La répartition en groupes des services aériens com-
merciaux, fondée sur le poids des aéronefs utilisés, est la
suivante:
a) Groupe AA: Services aériens commerciaux exploités
au moyen d'aéronefs à voilure fixe ou à voilure tournante
dont le poids maximal autorisé au décollage, sur roues, est
supérieur à 35,000 livres;
b) Groupe A: Services aériens commerciaux exploités au
moyen d'aéronefs à voilure fixe ou à voilure tournante
dont le poids maximal autorisé au décollage, sur roues, est
supérieur à 18,000 livres mais ne dépasse pas 35,000
livres;
c) Groupe B: Services aériens commerciaux exploités au
moyen d'aéronefs à voilure fixe dont le poids maximal
autorisé au décollage, sur roues, est supérieur à 2,500
livres mais ne dépasse pas 18,000 livres;
e) Groupe C: Services aériens commerciaux exploités au
moyen d'aéronefs à voilure fixe dont le poids maximal
autorisé au décollage, sur roues, ne dépasse pas 2,500
livres, et
Les alinéas d) et fl créaient les groupes BRW et
CRW, pour les aéronefs à voilure tournante
pesant de 3,500 livres à 18,000 livres ou moins
de 3,500 livres respectivement.
Rien dans le dossier soumis n'indique des
modifications particulières des permis à la suite
de l'ordonnance générale 3 6 / 6 3 ou DORS/69-
265; il semble cependant vu les événements
ultérieurs, que le permis national fut considéré
alors comme couvrant les groupes AA et C au
même titre que les groupes A et B qui y étaient
expressément mentionnés. Le permis internatio
nal comprenait une disposition expresse qui
entraînait l'exclusion du groupe C, mais ce
permis semble aussi avoir été considéré comme
couvrant le groupe AA ainsi que les groupes A
et B.
DORS/69-265.
Le 5 mai 1972, la Commission canadienne
des transports établit de nouveaux règlements,
sous le titre de Règlement sur les transporteurs
aériens 5 , qui, notamment, abrogeait l'ordon-
nance générale 36/63 et prévoyait que:
3. (1) Aux fins de l'application du présent règlement, sont
établies les classes de services aériens commerciaux
ci-après:
d) Classe 4: Service aérien commercial d'affrètement,
exploité entièrement au Canada, qui offre, si la demande
est suffisante, le transport en commun par aéronef des
personnes et des marchandises à partir de la base spéci-
fiée dans le permis délivré pour ce service ou de la base
que le Comité a déclarée base protégée aux fins de ce
service, moyennant un taux calculé au mille ou à l'heure
pour l'affrètement de l'aéronef entier, ou moyennant tout
autre taux que peut permettre le Comité et qui comprend
les vols récréatifs;
k) Classe 9-4: Service aérien commercial d'affrètement
international, exploité par un transporteur aérien qui
utilise
a) des aéronefs des groupes A, B ou C, ou
b) des aéronefs des groupes D, E, F, G ou H, sous
réserve de l'obtention préalable d'une autorisation, en
application de la Partie IV,
à partir de la base spécifiée dans le permis délivré pour ce
service et qui offre, si la demande est suffisante, le
transport en commun de personnes ou de marchandises
entre des points situés au Canada et des points situés dans
un autre État, moyennant un taux calculé au mille ou à
l'heure pour l'affrètement de l'aéronef entier, ou moyen-
nant tout autre taux que peut permettre le Comité; et
[DORS 72/226]
(2) Un transporteur aérien muni d'un permis d'exploita-
tion d'un service aérien commercial d'une classe établie au
paragraphe (1) est désigné par la même classe que ce
service.
4. (1) Chacune des classes de services aériens commer-
ciaux établies au paragraphe 3(1) se subdivise en groupes
d'après le poids de l'aéronef dont l'exploitation est autorisée
de la façon suivante:
a) les services aériens commerciaux exploités au moyen
d'aéronefs à voilure fixe du
(i) Groupe A, dont le poids maximal autorisé au décol-
lage, sur roues, ne dépasse pas 4,300 livres,
(ii) Groupe B, dont le poids maximal autorisé au décol-
lage, sur roues, est supérieur à 4,300 livres mais ne
dépasse pas 7,000 livres,
(iii) Groupe C, dont le poids maximal autorisé au décol-
lage, sur roues, est supérieur à 7,000 livres mais ne
dépasse pas 18,000 livres,
5 DORS/72-145.
(iv) Groupe D, dont le poids maximal autorisé au décol-
lage, sur roues, est supérieur à 18,000 livres mais ne
dépasse pas 35,000 livres,
(y) Groupe E, dont le poids maximal autorisé au décol-
lage, sur roues, est supérieur à 35,000 livres mais ne
dépasse pas 75,000 livres,
(vi) Groupe F, dont le poids maximal autorisé au décol-
lage, sur roues, est supérieur à 75,000 livres mais ne
dépasse pas 150,000 livres,
(vii) Groupe G, dont le poids maximal autorisé au
décollage, sur roues, est supérieur à 150,000 livres mais
ne dépasse pas 350,000 livres, et
(viii) Groupe H, dont le poids maximal autorisé au
décollage, sur roues, est supérieur à 350,000 livres, et
(2) Un transporteur aérien muni d'un permis d'exploita-
tion d'un service aérien commercial exploité au moyen
d'aéronefs d'un groupe défini au paragraphe (1) est désigné
par ce même groupe.
A la suite d'une série de modifications, les
deux permis furent dûment endossés de manière
à substituer le nom de Kenting Aircraft Ltd.
(ci-après appelée «Kenting») comme leur déten-
teur. Le 8 septembre 1972, le secrétaire du
Comité des transports aériens de la Commission
canadienne des transports écrivit à la Kenting
Aircraft Ltd. au sujet du permis national seule-
ment; voici un extrait de cette lettre:
[TRADUCTION] Comme vous le savez sans doute, l'article 4
du Règlement sur les transports aériens, en date du 5 mai
1972, enregistré sous le numéro DORS/72-145, établit de
nouveaux groupes d'aéronefs selon leur poids maximal auto-
risé au décollage, sur roues, pour l'exploitation de services
commerciaux aériens.
On propose maintenant de modifier tous les permis rela-
tifs aux services d'affrètement de la classe 4 pour refléter
les nouveaux groupements. Les nouveaux groupements
qu'autorisera le permis susmentionné ont pour but de cou-
vrir tous les aéronefs actuellement exploités en vertu de ce
permis, sur la base de votre tarif d'affrètement actuel
déposé à la Commission canadienne des transports. Au
verso de cette lettre, vous trouverez un tableau indiquant les
différents types d'aéronefs inscrits sur votre tarif d'affrète-
ment et les nouveaux groupes auxquels ils appartiennent.
Veuillez inscrire dans la troisième colonne, au verso de
cette lettre, la lettre «O» si vous êtes propriétaire d'un
aéronef du type décrit et la lettre «L» si vous louez tous les
aéronefs inscrits. Une copie de cette lettre devra être signée
par un représentant autorisé du détenteur du permis et
renvoyée au comité avant le 9 octobre 1972; vous pourrez
en même temps présenter vos observations à l'égard de cette
proposition.
Le 6 octobre 1972, W Edwin T. Nobbs, c.r.,
répondit à cette lettre au nom de la Kenting. A
sa réponse était jointe une copie de la lettre
précitée indiquant que la Kenting était proprié-
taire d'aéronefs du groupe B, C, D et E, ou les
avait en location.
[TRADUCTION] Nous agissons en tant qu'avocats de la
Kenting Aviation Ltd. (ci-après appelée «Kenting
Aviation»).
Vous trouverez ci-jointe une copie de votre lettre du 8
septembre à la Kenting Aviation, dûment remplie et signée
par la compagnie.
En conformité du dernier paragraphe de votre lettre, voici
les observations que nous souhaitons présenter au nom de la
Kenting Aviation:
I—Groupements proposés
Il semble que le Comité des transports aériens propose
d'attribuer à la Kenting Aviation les groupes 13, C, D et E
selon les nouveaux groupements d'aéronefs établis par le
Règlement sur les transports aériens. La Kenting Aviation
soutient avoir le droit de se voir attribuer les groupes A, 13,
C, D, E, F, G et H, prétention qu'elle fonde comme suit:
1. La Kenting Aviation n'est actuellement soumise à aucune
restriction quant aux types ou dimensions des aéronefs
qu'elle est autorisée à exploiter. Ladite autorisation couvre
des aéronefs appartenant aux nouveaux groupes A, B, C, D,
E, F, G et H.
2. le 24 septembre 1971, la Kenting Aviation reçut une
lettre du comité des transports aériens indiquant que ce
dernier lui attribuait les groupes A, B, C, D, E, F, G et H
selon les nouveaux groupements d'aéronefs proposés.
3. Depuis 1956, la Kenting Aviation a exploité d'importants
services aériens d'affrètement à partir de sa base à Toronto.
En particulier, l'exploitation de «gros» avions a fait intégra-
lement partie des opérations d'affrètement de la Kenting
Aviation, depuis leur début.
4. En 1961, la Kenting Aviation a acquis des avions du type
Douglas DC-4 et en exploite depuis cette date.
5. Depuis plusieurs années, la Kenting Aviation examine la
possibilité d'acquérir des avions plus importants que les
Douglas DC-4. Au cours des vingt derniers mois, ces études
se sont intensifiées. Un groupe d'étude spécial présidé par le
directeur général de la Kenting Aviation a consacré un
temps considérable et des sommes importantes à ce projet.
Par exemple, lors d'une soumission pour la continuation des
services rendus au gouvernement fédéral aux termes du
contrat de reconnaissance des glaces (novembre 1971), la
Kenting Aviation proposa d'utiliser des avions du type
Lockheed Electra. La Kenting Aviation avait aussi prévu,
en relation avec cette opération, d'utiliser ce type d'appa-
reils pour ses services généraux d'affrètement.
La Kenting Aviation acquit à cette occasion des options
d'achat d'avions Lockheed Electra. La Kenting Aviation
n'obtint pas l'adjudication du contrat de continuation des
services de reconnaissance des glaces et fut donc forcée de
retarder l'organisation de services généraux d'affrètement
par Lockheed Electra. La Kenting Aviation a cependant
l'intention de fournir des services généraux d'affrètement
par avions de type Lockheed Electra ou de types similaires
dans un avenir assez proche.
La Kenting Aviation a aussi étudié la possibilité d'utiliser
des avions du type Lockheed Hercules 130 et ses études en
sont à leur phase finale. Pour le moment, ladite étude
indique la nécessité pour la Kenting Aviation d'utiliser de
tels avions, comme elle l'avait envisagé.
6. La Kenting Aviation est une compagnie de services
aériens commerciaux importante et diversifiée, dont une
large partie de l'actif est affectée et réservée à l'expansion
de ses opérations actuelles d'affrètement de «gros» avions.
L'expansion de la Kenting Aviation a de tout temps, et en
particulier au cours des vingt derniers mois, été fondée sur
la possibilité d'exploiter de «gros» avions.
7. En plus du maintien des groupements portant sur les
«gros» avions, la Kenting Aviation souhaite aussi garder le
groupement A. Bien qu'actuellement la Kenting Aviation ne
possède ni ne loue d'avions du groupe A, elle en a déjà
exploité.
La Kenting Aviation a l'intention d'acquérir un avion du
type Cessna 180 (groupe A) dans les deux prochains mois.
8. On soutient donc que vu les faits susmentionnés:
ci) Il serait inopportun et injuste de modifier maintenant
les groupements attribués en conformité du paragraphe 2
précité.
b) La Kenting Aviation est une des premières entreprises
de services aériens commerciaux d'affrètement au Canada
à avoir utilisé des quadrimoteurs.
c) L'état actuel et l'expansion future de la Kenting Avia
tion dépendent directement de la possibilité d'exploiter
des avions appartenant aux groupes F, G et H.
d) En retirant à la Kenting Aviation le droit d'exploiter
des avions appartenant aux groupes F, G et H, le comité
des transports aériens réduirait arbitrairement les autori-
sations dont dispose actuellement la Kenting Aviation et
lui causerait ainsi un dommage irréparable sans fournir
pour autant au public d'avantages équivalents. De fait, le
public serait ainsi privé de services aériens commerciaux
dont il dispose actuellement.
La modification du permis de la Kenting Aviation, en ce
qui concerne les groupements proposés par le Comité des
transports aériens, serait nettement contraire à l'intérêt
public et n'est aucunement requise pour la commodité et le
besoin du public. Par contre, ajouter à ce permis l'autorisa-
tion d'exploiter des avions des groupes A, F, G et H serait
manifestement dans l'intérêt du public et une telle modifica
tion est en fait requise pour la commodité et les besoins du
public.
II —Propriété d'avions du groupe C
III —Propriété ou location d'avions appartenant aux grou-
pes A, F, G et H
A l'heure actuelle, la Kenting Aviation ne possède ni ne
loue d'avions du type décrit dans les groupes A, F, G et H.
Comme nous l'avons déjà mentionné, il serait dans l'inté-
rêt du public d'attribuer les groupements A, F, G et H à la
Kenting Aviation.
Puisqu'aux termes du permis existant, la Kenting Aviation
n'est pas obligée de posséder ni de louer d'avions apparte-
nant au groupe A, et compte tenu des autres motifs énoncés
à la partie I des présentes, nous estimons que Kenting
Aviation ne devrait pas être obligée de posséder ni de louer
des avions du type décrit au groupe A pour être en mesure
de maintenir son groupement A.
En outre, nous estimons que la Kenting Aviation ne
devrait pas être obligée de posséder ni de louer des avions
des groupes F, G et H pour pouvoir conserver l'attribution
de ces groupements et ce, pour les raisons suivantes:
a) aux termes du permis existant, la Kenting Aviation
n'est pas obligée de posséder ni de louer des avions
appartenant aux groupes F, G et H.
b) en raison de la nature des débouchés pour les avions
dont les dimensions correspondent aux groupes F, G et H,
et compte tenu du coût de ces avions, il ne serait pas
raisonnable, d'un point de vue économique, de fixer des
délais artificiels dans lesquels la Kenting Aviation serait
tenue d'en faire l'acquisition. Par contre, il ressort claire-
ment des faits énoncés à la partie I des présentes que la
Kenting Aviation s'occupe déjà depuis plus de quinze ans
de l'affrètement de «gros» avions, et qu'elle fonde son
expansion sur ce marché.
En ce qui concerne la méthode d'acquisition d'avions des
groupes F, G et H, la Kenting Aviation reprend ses préten-
tions énoncées à la partie II des présentes et demande
l'autorisation de louer de tels avions en temps voulu, si les
circonstances l'exigent.
Si vous souhaitiez obtenir des renseignements supplémen-
taires au sujet des observations soumises par les présentes,
n'hésitez pas à m'en faire part.
Veuillez agréer, Messieurs, l'expression de mes sentiments
distingués,
ETN: lgr Edwin T. Nobbs, c.r.
Pi
Le 30 avril 1973, le Comité des transports
aériens rendit l'ordonnance n° 1973-A-371 por-
tant seulement sur le permis national. En voici
le dispositif:
IL EST ORDONNÉ CE QUI SUIT:
a) Le permis n° A.T.B. 793/56(C) est par les présentes
modifié en y supprimant les aéronefs des groupes A et B
(ancien groupement) et en les remplaçant par les aéronefs
des groupes A, B, C, D, E, F, G et H (nouveau groupement).
b) Les groupes A, F, G et H dudit permis sont suspendus
pour une période d'un an ou jusqu'au moment où le titulaire
fournira la preuve qu'il est prêt, disposé et apte à assurer le
service dans ces groupes suspendus, en prenant en considé-
ration la période la plus courte.
c) Si, dans un délai d'un an à dater de la présente ordon-
nance, le titulaire néglige de se conformer à la prescription
b) ci-dessus, l'autorisation sera immédiatement supprimée
sans préavis.
La présente ordonnance doit faire partie du permis n°
A.T.B. 793/56(C) et y demeurer annexée.
Le 20 novembre 1973, la Kenting conclut une
entente avec Roy T. Moore pour vendre son
entreprise de services aériens commerciaux à
une compagnie devant être constituée. Un avis
de cette entente fut envoyé à la Commission
sous couvert d'une lettre datée du 4 décembre
1973; en voici un extrait:
[TRADUCTION] En conformité de l'article 20(1) du Règle-
ment sur les transporteurs aériens et des directives données
par le Comité des transports aériens, nous joignons à la
présente six copies d'un avis de l'opération envisagée, telle
que décrite ci-dessus.
Nous n'avons joint qu'une seule copie de chacune des
annexes et autres documents comptables. Si des copies
supplémentaires vous étaient nécessaires, n'hésitez pas à
m'en faire part.
Les formalités de constitution de la compagnie acheteuse
sont maintenant en cours et nous vous informerons dans les
10 prochains jours du nom de cette compagnie. Les modali-
tés de la constitution de la compagnie ont déjà été énoncées
dans la demande ainsi que l'engagement de notre part de
vous faire parvenir des copies des documents relatifs à la
constitution dès qu'elle sera effective.
Le 30 novembre 1973, la Commission écrivit
à la Kenting et mentionna pour la première fois
les nouveaux groupements relatifs au permis
international; voici un extrait de cette lettre:
[TRADUCTION] Comme vous le savez sans doute, l'article 4
du Règlement sur les transporteurs aériens, en date du 5 mai
1972, enregistré sous le numéro DORS/72-145, a établi de
nouveaux groupes d'avions fondés sur le poids maximal
autorisé au décollage, sur roues, pour les opérations de
services aériens commerciaux. Votre permis d'affrètement
de la classe 4 a été modifié ou est actuellement en cours de
modification en conformité de cette nouvelle situation.
Nous nous proposons maintenant de modifier votre
permis international d'affrètement, de la classe 9-4, pour le
faire correspondre aux nouveaux groupements autorisés par
votre permis d'affrètement de la classe 4, à partir de la
même base. Cependant, avant de le faire, le Comité appré-
cierait vos commentaires sur une telle proposition. Nous
vous demandons de répondre_ au plus tard le 7 janvier 1974.
Cette lettre resta sans réponse.
Le 18 avril 1974, l'avocat de la Kenting
demanda par télex une prorogation de six mois
de la période de suspension des groupes A, F, G
et H pour le permis national, au motif que le
Comité des transporteurs aériens n'avait pas
encore rendu de décision sur la demande d'ap-
probation de la vente à la compagnie de Moore
telle qu'elle était envisagée. Cette demande fut
rejetée. Le 30 avril, Me Nobbs, à titre d'«avocat
de la Kenting Aircraft Limited et de Roy T.
Moore» envoya le télex suivant à la
Commission 6 :
[TRADUCTION] CONFORMEMENT A L'ORDONNANCE 1973-A
371 LES GROUPES A, F, G ET H DU PERMIS 793/56(c) ONT ETE
SUSPENDUS JUSQU'AU 30 AVRIL 1974 OU JUSQU'AU MOMENT
OU LE TITULAIRE DU PERMIS FOURNIRA AU CTA LA PREUVE
QU'IL ETAIT PRET, DISPOSE ET APTE A ASSURER LES SERVICES
DANS CES GROUPES AINSI SUSPENDUS. LA KENTING AIRCRAFT
LIMITED (KENTING) INFORMA LE CTA, DANS SA LETTRE DATEE
DU 6 OCTOBRE 1972, QU'ELLE AVAIT L'INTENTION D'EXPLOI-
TER DES AVIONS PLUS GROS ET PLUS PERFECTIONNES QUE
L'AVION DE TYPE DC4 ACTUELLEMENT UTILISE. EN DEC. 1973,
LA KENTING ET UNE COMPAGNIE DEVANT ETRE CONSTITUEE,
DONT LA KENTING ET ROY T. MOORE SERAIENT ACTIONNAIRES,
(LA COMPAGNIE) SIGNIFIA AU CTA QUE LA KENTING AVAIT
L'INTENTION DE VENDRE SES BIENS SE TROUVANT SUR LA BASE
DE TORONTO ET DE TRANSFERER SES PERMIS D'AFFRETEMENT A
PARTIR DE LA BASE DE TORONTO A CETTE COMPAGNIE LE 30
AVRIL 1974. DANS CET AVIS LA KENTING ET LA COMPAGNIE
INFORMERENT AUSSI LE CTA QUE LA COMPAGNIE «SE PROPO-
SAIT DE MODERNISER ET AMELIORER LA DIVISION DES AVIONS
LOURDS».
COMME NI LA KENTING NI LA COMPAGNIE N'ONT RECU DE
DIRECTIVE DU CTA AU SUJET DE L'AVIS SIGNIFIE, LA KENTING
DEMANDA AU CTA PAR TELEX, LE 18 AVRIL 1974, DE PRORO-
GER LA SUSPENSION DES GROUPEMENTS SUSMENTIONNES. LE
24 AVRIL, LE CTA REJETA CETTE DEMANDE SANS MOTIVER SA
DECISION BIEN QUE LE CTA AIT EU CONNAISSANCE DES CIRCON-
STANCES SUSMENTIONNEES.
EN RAISON DU REJET PAR LE CTA DE LADITE DEMANDE, LA
KENTING DEMANDA PAR TELEX AU CTA, LE 25 AVRIL, DES
RENSEIGNEMENTS CONCERNANT LE STATUT DE L'AVIS ENVOYE
AU CTA ET UNE REPONSE PAR TELEX. LE CTA NE REFONDIT PAS
A CETTE DEMANDE BIEN QU'IL AIT EU CONNAISSANCE DE TOUS
LES FAITS PRECITES ET NOTAMMENT DES PROJETS DE LA KEN -
TING ET LEUR DEROULEMENT. LA COMPAGNIE INFORME PAR
LES PRESENTES LE CTA QUE:
1) LA COMPAGNIE EST ENTREE EN POURPARLERS AVEC LA
UNITED AIRLINES DEPUIS LE DEPOT DE L'AVIS EN VUE D'ACHE-
TER UN AVION DE TYPE DC8, AFIN DE MODERNISER ET D'AME-
LIORER LA DIVISION DES AVIONS LOURDS. LA COMPAGNIE EST
DEPUIS UN CERTAIN TEMPS PRETE, DISPOSEE ET APTE A ACHE-
TER UN AVION DC8 A LA UNITED AIRLINES; ELLE S'EST CEPEN-
DANT ABSTENUE DE LE FAIRE EN ATTENDANT DE RECEVOIR
UNE REPONSE DU CTA A L'AVIS SIGNIFIE, MENTIONNE PLUS
HAUT. COMME NOUS L'AVONS DEJA FAIT REMARQUER, AUCUN
AVIS NI AUCUNE DIRECTIVE N'ONT ETE ENVOYÉS PAR LE CTA
MALGRE LES DIVERSES DEMANDES DEJA MENTIONNEES.
2) LA COMPAGNIE A ACHETE UN AVION DC8 A LA UNITED
AIRLINES, ENREGISTRE A COMPTER DU 29 AVRIL 1974 SOUS LE
NUMERO 45260 ET DETIENT UN TITRE SUR LEDIT AVION.
3) L'ACHAT DUDIT DC8 EST CONFORME A TOUTES LES CONDI
TIONS REQUISES PAR LE CTA QUANT A LA PROPRIETE DE
L'AVION ET AUTRES DROITS CONNEXES.
6 Toutes les ratures, le charabia et autres erreurs apparais-
sant dans les textes originaux ont été omis de ce télex et
autres télex cités. Les autres erreurs sont reproduites.
4) LES SERVICES D'ENTRETIEN, LA FORMATION DE L'ÉQUIPAGE
ET LES SERVICES DE. REPARATION POUR L'AVION ONT ETE
ORGANISES.
5) LA COMPAGNIE A RASSEMBLE LE PERSONNEL NECESSAIRE A
L'EXPLOITATION DUDIT AVION DC8.
6) LA COMPAGNIE EST PRETE, DISPONIBLE ET APTE A OBTENIR
DU MINISTERE DES TRANSPORTS LES CERTIFICATS NECESSAIRES
A L'EXPLOITATION ET A SOUMETTRE DES TARIFS AU CTA DES
L'ANNULATION DE LA SUSPENSION DU GROUPE D'AVIONS G EN
VERTU DU PERMIS 793/56(c).
7) TOUTES MESURES ONT ETE PRISES POUR ORGANISER LES
INSTALLATIONS AU SOL NECESSAIRES A L'EXPLOITATION DUDIT
DC8.
8) LA COMPAGNIE A DES RESSOURCES FINANCIERES SUFFISAN-
TES POUR L'ACHAT DUDIT DC8 ET L'EXPLOITATION DE CET
AVION AINSI QUE POUR LES AUTRES SERVICES EXPLOITES PAR
LA KENTING.
9) LA COMPAGNIE EST PRETE, DISPOSEE ET APTE A EXECUTER
L'OPERATION DECRITE DANS L'AVIS DATE DE CE JOUR.
LA KENTING EST PRETE, DISPOSEE ET APTE A EXECUTER
L'OPERATION TELLE QUE DECRITE DANS LA NOTICE DATEE DE
CE JOUR.
EN CONSEQUENCE, LA KENTING ET LA COMPAGNIE SONT
PRETES, DISPOSEES ET APTES, DES AUJOURD'HUI, A FOURNIR
DES SERVICES AERIENS COMMERCIAUX D'AFFRETEMENT UTILI-
SANT UN AVION DU TYPE GROUPE G.
VEUILLEZ NOUS ENVOYER LA LISTE DES DOCUMENTS NECES-
SAIRES QUE NOUS EXPEDIERONS DES QUE LA SITUATION POS-
TALE LE PERMETTRA. CET AVIS VOUS EST ENVOYE PAR TELEX
ET NON PAR LA POSTE EN RAISON DES DELAIS ET DES ARRETS
DE TRAVAIL AU DEPOT POSTAL DE TORONTO.
Le 16 mai 1974, Me Nobbs reçut une lettre du
Comité des transports aériens, dont voici un
extrait:
[TRADUCTION] Suite à votre lettre du 4 décembre 1973, le
Comité demande des renseignements supplémentaires sur la
nouvelle compagnie, savoir la raison sociale et la date de sa
constitution.
Par lettre datée du 23 mai, Me Nobbs répondit
que la compagnie, la Worldways Airlines Ltd.
(ci-après appelée «Worldways») avait été cons-
tituée le 25 avril 1974 en vertu des lois de
l'Alberta. Le 28 mai il envoya le télex suivant
au Comité:
[TRADUCTION]
RE: KENTING AIRCRAFT LTD.
VENTE A MOORE
SERVICES D'AFFRETEMENT (TORONTO).
COMME VOUS LE SAVEZ, LE COMITE FUT AVISE DE LA TRAN
SACTION ENVISAGEE, MENTIONNEE CI-DESSUS, LE 4 DECEMBRE
1973. LES DOCUMENTS FURENT JOINTS A L'AVIS CONFIRMANT
LA DATE D'EXECUTION, LE 30 AVRIL 1974. LES REQUERANTS
N'AYANT PAS REUSS% A OBTENIR DES DIRECTIVES CONCERNANT
LE STATUT DE L'AVIS AVANT LE 30 AVRIL, EN DÉPIT DE
DEMANDES REPETEES, LES PARTIES ONT CONVENU DE REPOR
TER LA DATE DE L'EXECUTION AU 31 MAI. CETTE DATE DU 31
MAI EST TRES IMPORTANTE POUR LES PARTIES. AVIS A ETE
DEPOSE AUPRES DU COMITE DEPUIS PRES DE SIX MOIS. DE
NOUVELLES DEMANDES PRESENTEES AU MOIS DE MAI AU
COMITE CONCERNANT LA DECISION RELATIVE A L'AVIS SONT
RESTEES SANS REPONSE. IL EST IMPERATIF QUE LES PARTIES
REÇOIVENT AVIS DE LA DECISION DU COMITE LE 31 MAI AU
PLUS TARD. VEUILLEZ LE FAIRE PARVENIR PAR TELEX.
Le 31 mai, Me Nobbs fut informé par télex de la
teneur de trois ordonnances rendues le jour
même par le Comité des transports aériens,
toutes datées du 31 mai 1974.
1. L'ordonnance n° 1974-A-422 concernant
le permis national reprend les termes de l'ordon-
nance n° 1973-A-371 et indique le refus de
proroger la période de suspension jusqu'au 30
septembre 1974; elle poursuit de la manière
suivante:
ATTENDU que par télex daté du 30 avril 1974, la titulaire a
présenté d'autres observations au Comité;
ATTENDU que le Comité, ayant étudié les observations de
la titulaire, dit que la commodité et les besoins du public
exigent la modification du permis A.T.B. 793/56(C) par
l'annulation de l'autorisation d'exploiter les aéronefs des
groupes A, F, G et H sous le couvert dudit permis.
IL EST ORDONNÉ CE QUI SUIT:
Le permis A.T.B. 793/56(C) est par les présentes modifié
par l'annulation de l'autorisation d'exploiter les aéronefs
des groupes A, F, G et H sous le couvert dudit permis.
La présente ordonnance fera partie intégrante du permis
A.T.B. 793/56(C) et y sera fixée à demeure.
2. L'ordonnance n° 1974-A-423 concernant
le permis international reprend les termes de la
lettre du 30 novembre 1973 et rappelle l'invita-
tion à faire des observations et le fait qu'il ne
leur en est parvenu aucune; elle prévoit en outre
que:
ATTENDU que le permis A.T.B. 793/56(C) de classe 4 et de
classe 7 de Kenting Aircraft Ltd. pour la base Toronto
(Ontario), modifié par l'ordonnance n° 1974-A-422, autorise
la titulaire à exploiter les aéronefs des groupes B, C, D et E;
ATTENDU que le Comité, ayant examiné toutes les ques
tions relatives à la modification proposée, dit que la commo-
dité et les besoins du public exigent la modification du
permis A.T.B. 233/56(CF) en y annulant la condition n° 7 et
en la remplaçant par la suivante:
Dans son exploitation, la titulaire est limitée aux aéro-
nefs des groupes B, C, D et E.
IL EST ORDONNÉ CE QUI SUIT:
La condition n° 7 du permis A.T.B. 233/56(CF) est par les
présentes annulée et remplacée par la suivante:
Dans son exploitation, la titulaire est limitée aux aéro-
nefs des groupes B, C, D et E.
La présente ordonnance fera partie intégrante du permis
A.T.B. 233/56(CF) et y sera fixée à demeure.
(Il convient de remarquer ici que l'autorisation
portant sur la classe 7, qui avait été ajoutée au
permis national par endossement daté du 27
septembre 1968, n'était pas comprise dans l'en-
tente conclue avec la Worldways et n'est donc
pas incluse dans ces procédures.)
3. L'ordonnance numéro 1974-A-424, dispo-
sait que:
Il n'est pas refusé de reconnaître le transfert de Kenting
Aircraft Ltd. à Worldways Airlines Ltd. du service aérien
commercial d'affrètement (classe 4) autorisé par le permis
A.T.B. 793/56(C), modifié par l'ordonnance n° 1974-A-422,
et le service aérien commercial international d'affrètement
(classe 9-4) autorisé par le permis A.T.B. 233/56(CF), modi-
fié par l'ordonnance n° 1974-A-423. La présente ordon-
nance fera partie intégrante des permis A.T.B. 793/56(C) et
A.T.B. 233/56(CF) et leur sera fixée à demeure.
Un nouveau permis sera délivré à Kenting Aircraft Ltd.
autorisant l'exploitation, à partir de la base Toronto (Onta-
rio), d'un service aérien commercial spécialisé (classe 7)—
photographie aérienne technique—surveillance aérienne—au
moyen d'aéronefs des groupes B, C, D et E.
Ces procédures portent sur les deux premières
ordonnances, savoir l'annulation de l'autorisa-
tion relative aux groupes A, F, G et H pour les
deux permis, national et international.
Lorsque les permis furent délivrés, en 1956,
les dispositions pertinentes de la Loi sur l'aéro-
nautique' étaient les suivantes:
6. (1) Dans la présente Partie, l'expression
(c) «Commission» signifie la Commission des transports
aériens;
15. (1) Sous réserve de l'approbation du Ministre, la
Commission peut délivrer, à toute personne qui en fait la
demande, un permis pour exploiter un service aérien
commercial.
(3) La Commission ne doit pas délivrer de permis de ce
genre à moins qu'elle ne soit convaincue que le service
aérien commercial projeté est et sera requis pour la commo-
dité et les besoins présents et futurs du public.
Le pouvoir dont dispose actuellement le
Comité des transports aériens de la Commission
canadienne des transports pour délivrer et annu-
7 S.R.C. 1952, c. 2.
ler les permis, lui est conféré par la Partie II de
la Loi sur l'aéronautique'. Par son ordonnance
générale 1967-1, la Commission délégua au
comité des transports aériens tous ses pouvoirs
en vertu de la Loi sur l'aéronautique. Aux
termes de l'article 24 de la Loi nationale sur les
transports 9 et de l'ordonnance générale 1967-1,
le Comité des transports aériens a tous les pou-
voirs et devoirs attribués à . la Commission en
vertu de la Loi sur l'aéronautique et les ordon-
nances du Comité ont le même effet que si elles
émanaient de la Commission.
Les dispositions pertinentes de la Loi sur
l'aéronautique sont les suivantes:
9. (1) Dans la présente Partie
«Commission» désigne la Commission canadienne des
transports;
16. (1) La Commission peut délivrer, à toute personne
qui en fait la demande, un permis d'exploitation d'un service
aérien commercial qui revêt la forme du permis demandé ou
toute autre forme.
(3) La Commission ne doit pas délivrer de permis de ce
genre à moins qu'elle ne soit convaincue que le service
aérien commercial projeté est et sera requis pour la commo-
dité et les besoins présents et futurs du public.
(8) La Commission peut suspendre, annuler ou modifier
la totalité ou toute partie d'un permis, si, à son avis, la
commodité et les besoins du public l'exigent.
(9) Lorsque, de l'avis de la Commission, un transporteur
aérien a violé l'une des conditions afférentes à son permis,
la Commission peut annuler ou suspendre le permis.
Le Comité n'a pas prétendu agir en vertu de
l'article 16(9); il a en effet effectué les annula-
tions en vertu des pouvoirs conférés par l'article
16(8).
Selon l'ordonnance 1974-A-422, le Comité a
conclu que «la commodité et les besoins du
public exigeaient» l'annulation des autorisations
pour les groupes A, F, G et H dans le permis
national. On trouve dans l'ordonnance 1974-A
423 une conclusion dans le même sens. L'avo-
cat de la Commission a reconnu que le fonde-
ment de cette conclusion était que le titulaire du
permis, la Kenting, n'avait pas fourni de servi-
e S.R.C. 1970, c. A-3.
9 S.R.C. 1970, c. N-17.
ces dans les groupes suspendus, qu'elle n'avait
pas apporté la preuve qu'elle était prête, dispo
sée et apte à fournir de tels services et que le
public ne s'était aucunement plaint du manque
de services de ce genre; le Comité conclut donc
que ces groupements n'étaient plus nécessaires
aux fins de la commodité et des besoins du
public et en ordonna l'annulation. Hormis la
question de savoir si le Comité pouvait conclure
à juste titre qu'il n'y avait aucune preuve que le
titulaire était prêt, disposé et apte à fournir de
tels services, je suis d'avis qu'en droit, du moins
en ce qui concerne le groupe G, la conclusion
atteinte selon la procédure décrite n'est pas
conforme aux termes exprès de l'article 16(8).
Au moment de la délivrance du permis, en
1956, l'organisme habilité à émettre des permis
était tenu de s'assurer que le service projeté
était ou serait «requis pour la commodité et les
besoins présents ou futurs du public». Aux
termes de la Loi actuelle, la même obligation
incombe au Comité des transports aériens. Si
l'on veut annuler les permis, en totalité ou en
partie, il ne suffit pas d'arriver à la conclusion
que le service autorisé et dont on envisage l'an-
nulation n'est plus nécessaire pour la commo-
dité et les besoins du public, ce que le Comité a
fait en l'instance. Il faut décider, ce qui n'a pas
été fait en l'espèce, que l'annulation est elle-
même requise pour la commodité et les besoins
du public. La décision à prendre en vertu de
l'article 16(8) n'est pas négative, savoir que les
besoins présents et futurs et la commodité du
public n'exigent plus la prorogation du permis
en cause, mais positive, savoir que la commo-
dité et les besoins du public en exigent
l'annulation.' °
10 Par exemple, l'organisme habilité à accorder les permis
peut avoir décidé, à une date antérieure, et en l'absence de
toute concurrence, qu'un service aérien commercial envi-
sagé à partir d'une base déterminée est requis pour la
commodité et les besoins présents (à cette époque) et futurs
du public. En conséquence, l'organisme en cause délivre un
permis autorisant l'utilisation d'un certain nombre de grou-
pes d'avions dans ce service. Par la suite, le titulaire du
permis ne fournit pas les services aériens avec des avions
appartenant à l'un ou à plusieurs groupes autorisés, ou en
abandonne l'exploitation. Un autre requérant se présente,
prêt, disposé et apte à fournir la catégorie de services
utilisant des avions d'un groupe ou de groupes déterminés, à
la condition de disposer d'un monopole réel à partir de cette
base. Dans un tel cas, l'organisme en cause pourrait certai-
nement conclure de manière affirmative que l'annulation du
L'avocat de la Commission affirma que le
Comité des transports aériens avait le droit de
ne pas tenir compte de la preuve qui lui avait été
soumise au sujet des services projetés de
groupe G dans la mesure où c'était à la Kenting
qu'il incombait de fournir la preuve et qu'en fait
cette preuve avait été fournie par la Worldways
ou en son nom. Le comité a adopté un point de
vue très technique qui, dans les circonstances,
ne peut être défendu. La preuve fut fournie par
Me Nobbs qui, à la connaissance du Comité,
représentait à la fois la Kenting et la World-
ways. Le Comité examinait à ce moment la
demande d'approbation du transfert des servi
ces couverts par le permis de la Kenting à la
Worldways, et, en fait, traita de cette demande
en même temps qu'il décida de l'annulation des
permis relatifs aux services utilisant des avions
du groupe G.
Pour ces motifs, je suis d'avis que les ordon-
nances 1974-A-422 et 423 doivent être annu-
lées; cette décision sera signifiée à la Commis
sion en vertu de l'article 64(5) de la Loi
nationale sur les transports. S'il considère à
nouveau l'annulation partielle de ces permis, le
Comité aura certainement présent à l'esprit la
nature de la conclusion relative à la commodité
et aux besoins du public préalable à une telle
annulation. Il aura aussi à l'esprit que le titulaire
du permis a non seulement droit à la significa
tion d'un avis de l'action envisagée, mais à la
signification d'un avis portant sur la situation
telle qu'elle est comprise et les autres motifs sur
lesquels l'action envisagée est fondée, pour qu'il
soit en mesure de présenter des arguments, le
cas échéant, en réponse à ces faits et motifs.
(Suite de la page précédente)
permis primitif relatif aux services exigeant l'utilisation
d'avions que le second requérant prévoit d'utiliser est requis
pour la commodité et les besoins du public.
Si l'organisme habilité à octroyer des permis estime qu'il
peut y avoir des circonstances où la commodité et les
besoins du public exigent l'annulation totale ou partielle d'un
permis, il doit, afin de se conformer aux exigences de la
justice naturelle, informer le titulaire du permis de son
analyse de la situation et de l'action envisagée, afin de
permettre équitablement au titulaire du permis de contester
ou de corriger l'analyse de la situation qui lui porte préju-
dice. Ces principes furent énoncés en détail par la majorité
de cette cour dans l'affaire In re North Coast Air Services
Limited [1972] C.F. 390.
LE JUGE EN CHEF JACKETT: Je souscris aux
présents motifs.
* * *
LE JUGE PRATTE: Je souscris aux présents
motifs.
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