T-838-75
Canadien Pacifique Ltée et Incan Ships Limited
(Demanderesses)
c.
Quebec North Shore Paper Company et Quebec
and Ontario Transportation Company Limited
(Défenderesses)
Division de première instance, le juge Addy —
Montréal, le 2 juin; Ottawa, le 13 juin 1975.
Compétence—Action en dommages-intérêts—Contrat de
construction et d'exploitation d'une gare maritime—La défen-
deresse «Q&O» et la demanderesse «I» ont convenu par con-
trat avec la demanderesse «CP» d'exploiter un bac porte-
trains pour CP—Défaut de la défenderesse de construire dans
les délais mentionnés—Action pour rupture de contrat—
Demande de radiation de la déclaration pour défaut de com-
pétence—S'agit-il d'une entreprise purement locale?—Loi sur
les chemins de fer, S.R.C. 1970, c. R-2, art. 91, 94, 119(5),
124(3), 126(7) et 304—Acte de l'Amérique du Nord britanni-
que, 1867, art. 92(10)a)—Loi sur la Cour fédérale, art. 22 et
23.
Les défenderesses ont convenu par contrat de construire et
d'exploiter une gare maritime, devant être terminée le 15 mai
1975. Par contrat, la défenderesse «Q&O» et la demanderesse
«I» se sont engagées dans une entreprise commune en vue
d'exploiter le bac porte-trains et la défenderesse Q&O et la
demanderesse I ont convenu par contrat avec la demanderesse
CP d'exploiter ce bac porte-trains pour CP. Toutes les parties
reconnaissent qu'il faut considérer que les contrats font partie
d'un projet d'entreprise globale dans laquelle elles avaient
toutes un intérêt. Les demanderesses réclament des dommages-
intérêts pour défaut de s'acquitter d'obligations dans les délais
stipulés. Les défenderesses soutiennent que l'objet du contrat
était situé strictement dans la province de Québec et constituait
donc une entreprise totalement locale. Les défenderesses allè-
guent de plus qu'il ne s'agissait pas d'un cas d'extension d'une
ligne de chemin de fer, mais du prolongement du chemin de fer
par une ligne maritime, de caractère purement local, et deman-
dent la radiation de la déclaration pour défaut de compétence.
Arrêt: la requête est rejetée, la Cour a compétence. Les
termes «ouvrages et entreprises ... s'étendant au-delà des limi-
tes d'une province ...» à l'article 23 de la Loi sur la Cour
fédérale reproduisent l'expression utilisée à l'article 92(10)a)
de l'Acte de l'Amérique du Nord britannique. On doit considé-
rer cette compétence comme conférée à la Cour par le Parle-
ment. Dans l'affaire Radio, il fut jugé qu'une «entreprise» n'est
«pas une chose matérielle, mais une organisation dans
laquelle ... on utilise des choses matérielles». A la lumière de
ces textes, il ressort clairement des contrats que l'intention des
parties était de former une entreprise commune aux fins du
transport de papier-journal de Baie Comeau à différents
endroits situés aux États-Unis; en outre, l'entreprise elle-même,
compte tenu de sa nature, s'étendait au-delà des limites de la
province. Les tarifs généraux de chemin de fer devaient être
appliqués sur l'ensemble du trajet, et le papier-journal et les
marchandises diverses expédiés par le bac porte-trains devaient
tous faire l'objet d'une offre par le CP et être transportés sous
connaissement direct normalisé du CP.
Arrêts examinés: Luscar Collieries Limited c. McDonald
[1927] A.C. 925 et British Columbia Electric Railway
Company Limited c. La compagnie des chemins de fer
nationaux du Canada [1932] R.C.S. 161. Distinction faite
avec l'arrêt La Reine c. La Commission des Transports du
Canada [1968] R.C.S. 118. Arrêts suivis: MacKenzie
Coach Lines c. S.M.T. (Eastern) Limited [1951] R.C.S.
887 et In re la réglementation et le contrôle de la radio-
communication au Canada [1932] A.C. 304.
REQUÊTE.
AVOCATS:
C. R. O. Munro, c.r., pour les demanderesses.
L. A. Poitras pour les défenderesses.
PROCUREURS:
Gadbois, Joannette & Durand, Montréal,
pour les demanderesses.
Laing, Weldon, Courtois, Clarkson, Parsons,
Gonthier & Tétrault, Montréal, pour les
défenderesses.
Ce qui suit est la version française des motifs
du jugement rendus par
LE JUGE ADDY: Les présentes défenderesses
(ci-après appelées respectivement «QNS» et
«Q&O») ont déjà obtenu l'autorisation de la Cour
pour déposer un acte de comparution condition-
nelle et présentent maintenant cette demande de
radiation de la déclaration pour défaut de compé-
tence de la Cour fédérale du Canada. Bien que
l'avis de requête ne le mentionne pas, je considére-
rai qu'il a été modifié de manière à inclure une
demande du rejet de l'action, puisque c'est sur
cette hypothèse que les deux parties ont fondé
leurs plaidoiries.
Il s'agit pour l'essentiel d'une action en domma-
ges-intérêts se chiffrant à approximativement
$36,000,000. Voici, d'après leurs déclarations, les
allégations des demanderesses (ci-après appelées
respectivement «CP» et «Incan Ships»):
[TRADUCTION] a) par contrat écrit en date du
22 janvier 1974, amendé par une lettre portant
la même date, les défenderesses ont convenu,
notamment, de construire et exploiter une gare
maritime à Baie Comeau et de faire en sorte que
la gare puisse être utilisée par bac porte-trains
dès le 15 mai 1975;
b) aux termes dudit contrat en date du 22 jan-
vier 1974, la défenderesse Quebec and Ontario
Transportation Company Limited et la deman-
deresse Incan Ships Limited ont convenu de
s'engager dans une entreprise commune pour,
notamment, exploiter le bac porte-trains pour le
transport du papier-journal de Baie Comeau à la
ville de Québec;
c) par contrat en date du 13 février 1974, la
défenderesse Quebec and Ontario Transporta
tion Company Limited et la demanderesse Incan
Ships Limited se sont engagées dans cette entre-
prise commune;
d) par contrat écrit en date du 26 mars 1974, la
défenderesse Quebec and Ontario Transporta
tion Company Limited et là demanderesse Incan
Ships Limited ont convenu avec la demande-
resse Canadien Pacifique Limitée d'exploiter ce
bac porte-trains pour et au nom de la demande-
resse Canadien Pacifique Limitée en conformité
du contrat en date du 22 janvier 1974.
La réclamation porte donc sur trois contrats,
l'un en date du 22 janvier 1974 (ci-après appelé
«articles de l'accord») entre toutes les parties à la
présente action, un second contrat en date du 13
février 1974 (ci-après appelé «contrat d'entreprise
commune») entre Q&O et Incan Ships et, finale-
ment, le contrat en date du 26 mars 1974 entre les
parties au contrat d'entreprise commune d'une
part et CP d'autre part.
Les avocats ont admis à l'audience, qu'aux fins
de cette requête, il ne fallait pas considérer qu'il
s'agissait de contrats distincts mais qu'au con-
traire, ils faisaient partie d'un projet global ou
d'une entreprise dans laquelle les parties avaient
un intérêt. Les demanderesses, en plus de réclamer
les dommages-intérêts susmentionnés, déclarent
que les défenderesses ont manqué à leur engage
ment puisqu'elles ont omis de s'acquitter de leurs
obligations dans les délais mentionnés dans les
articles de l'accord et que les trois contrats doivent
être considérés comme nuls et non avenus en
raison du manquement allégué.
L'avocat des défenderesses requérantes prétend
que l'ensemble de cette entreprise ne portait que
sur l'acheminement de wagons de chemin de fer
par mer, pour transporter du papier-journal et
d'autres marchandises entre deux points situés sur
la rive nord du fleuve Saint-Laurent, savoir, Baie
Comeau et la ville de Québec. Il soutient que le
projet en cause, tel que convenu dans les contrats,
portait essentiellement sur la construction, à Baie
Comeau, d'une gare, d'entrepôts et d'installations
destinés à des marchandises diverses et à l'entre-
tien et d'une gare située dans la ville de Québec, y
compris l'équipage et l'exploitation du bac porte-
trains entre les deux villes, aux fins du transport
des marchandises susmentionnées. En d'autres
termes, on soutient devant la Cour que tout l'objet
du contrat était situé strictement dans les limites
de la province de Québec et constituait donc une
entreprise totalement locale, ne relevant que de la
juridiction de la province de Québec et qu'en
conséquence le Parlement du Canada lui-même
n'avait pas compétence dans ce domaine et ne
pouvait donc en aucun cas la conférer à la Cour
fédérale.
En fin de compte, l'avocat des défenderesses
insista sur le fait qu'il ne s'agissait pas d'un cas
d'extension d'une ligne de chemin de fer, mais
plutôt du prolongement du chemin de fer par une
ligne maritime, cette ligne étant purement locale.
Les avocats ont convenu que le CP n'avait pas
obtenu l'autorisation du Parlement de prolonger
ses services de chemin de fer à l'est de Québec et
sur la rive nord du Saint-Laurent, comme il aurait
dû le faire. Il est clair toutefois que le CP n'est pas
obligé d'obtenir une telle autorisation pour offrir,
seul ou conjointement, des services de transport
par eau vers toute destination, et que, si cette
destination se trouve au Canada, en conformité de
l'article 304 de la Loi sur les chemins de fer', les
dispositions relatives aux taxes et tarifs s'appli-
quent à ces transports. Voici le texte de l'article
304:
304. Les dispositions de la présente loi, relativement aux
taxes, tarifs et tarifs communs, en tant que la Commission juge
qu'elles peuvent s'appliquer, s'étendent et s'appliquent aux
transports effectués par une compagnie de chemin de fer par
mer ou sur les eaux intérieures entre des endroits ou des ports
du Canada, si la compagnie possède, affrète, emploie, entretient
ou met en service des navires, ou est partie à quelque arrange
ment pour employer, entretenir ou mettre en service des navires
pour les transports par mer ou sur les eaux intérieures entre ces
ports ou ces endroits.
Les défenderesses ont insisté sur le fait que le
seul but de ce projet d'extension du service était de
S.R.C. 1970, c. R-2.
permettre, grâce au bac porte-trains, l'extension
des taxes et tarifs de la Loi sur les chemins de fer
à la ligne de transport maritime. Les demanderes-
ses affirment ne pas s'appuyer sur les pouvoirs en
matière de navigation et de marine marchande
conférés par l'Acte de l'Amérique du Nord britan-
nique ni sur l'article 22 de la Loi sur la Cour
fédérale, relatif à sa compétence en matière d'ami-
rauté, mais invoquer seulement l'article 23 de la
Loi sur la Cour fédérale et le fait que, du point de
vue constitutionnel, l'entreprise s'étend au-delà des
limites de la province, au sens de l'article 92(10)a)
de l'Acte de l'Amérique du Nord britannique.
En ce qui concerne cet aspect particulier de
l'affaire, les défenderesses, en se fondant sur les
articles 91, 94, 119(5), 124(3) et 126(7) de la Loi
sur les chemins de fer, affirment que, sous réserve
d'une autorisation donnée par loi spéciale (ce qui
n'est pas le cas en l'espèce) à la compagnie de
chemin de fer de construire au-delà de la tête de
ligne fixée, ou d'opérer une fusion de deux entre-
prises de chemin de fer, d'en louer ou d'en acquérir
une autre, ou, à moins que des droits de circulation
aient été accordés en vertu de l'article 94, le
chemin de fer ne peut être considéré comme léga-
lement prolongé; il faut donc considérer en l'espèce
que la tête de ligne du chemin de fer se situe à
Québec sur la rive nord du Saint-Laurent.
L'avocat des requérantes soutient qu'il ne s'agit
pas d'un cas où un embranchement fait partie d'un
système ferroviaire reliant une province à une
autre comme dans l'affaire Luscar Collieries Lim
ited c. McDonald 2 ; mais il affirme que le simple
fait que la ligne maritime soit physiquement reliée
à la ligne du CP à Québec ne suffit pas à placer le
bac porte-trains, ni aucune partie de ce dernier,
sous la juridiction du Parlement et cite à l'appui de
cet argument l'affaire The British Columbia Elec
tric Railway Company Limited c. La compagnie
des chemins de fer nationaux du Canada' où le
juge Smith déclarait, à la page 170:
[TRADUCTION] Le simple fait que la ligne Central Park soit
physiquement reliée à deux lignes de chemin de fer relevant de
la compétence fédérale ne semblerait pas suffire en lui-même à
placer la ligne Central Park, ou la partie de celle-ci qui relie les
deux lignes fédérales, sous la compétence fédérale.
2 [1927] A.C. 925.
3 [1932] R.C.S. 161.
L'avocat a aussi invoqué une déclaration faite à
l'occasion de l'affaire La Reine c. La Commission
des Transports du Canada 4 , selon laquelle la ques
tion de compétence dépend entièrement de la
nature de la ligne et non de celle du service. Je ne
pense pas toutefois que cet arrêt établisse le prin-
cipe que la compétence dépend entièrement de la
nature de la ligne. Un extrait du jugement (page
127 du recueil) apporte quelques éclaircissements:
[TRADUCTION] En l'espèce, la question de la compétence, du
point de vue constitutionnel, dépend de la nature de la ligne de
chemin de fer et non de celle d'un service particulier fourni sur
cette ligne. Le fait qu'à certaines fins particulières, le service de
banlieue soit considéré comme un service distinct n'en fait pas
une ligne de chemin de fer distincte. D'un point de vue physi
que, les trains d'un service de banlieue font partie de l'ensemble
des activités de la ligne qu'ils utilisent. Il a été clairement établi
que le Parlement a compétence sur tout ce qui fait physique-
ment partie d'une ligne de chemin de fer relevant de sa
compétence.
Le seul principe établi par cette affaire consiste
à dire que le fait qu'un service de banlieue puisse
être considéré comme un service distinct n'impli-
que pas nécessairement qu'il s'agit d'une ligne de
chemin de fer distincte.
L'affaire British Columbia Electric (précitée)
établit le principe que le simple fait qu'une compa-
gnie exploite une ligne qui peut faire partie d'un
réseau ferroviaire relevant de la compétence du
Parlement du Canada ne signifie pas que cette
compagnie relève de la compétence du Parlement à
l'égard d'une autre ligne qui ne fait pas partie d'un
réseau interprovincial; c'est dans cette optique
qu'il faut considérer l'affaire British Columbia
Electric.
Les termes «... ouvrages et entreprises ...
s'étendant au-delà des limites d'une province ...» à
l'article 23 de la Loi sur la Cour fédérale repro-
duisent l'expression utilisée au paragraphe
92(10)a) de l'Acte de l'Amérique du Nord britan-
nique; si, en vertu de ce dernier article, le Parle-
ment a compétence dans l'affaire présente, il est
donc évident qu'il convient de considérer cette
compétence comme conférée à la Cour fédérale
par le Parlement, puisque ce dernier a repris les
termes exacts sur lesquels est fondé son pouvoir
législatif.
L'arrêt MacKenzie Coach Lines c. S.M.T.
4 [1968] R.C.S. 118.
(Eastern) Limited 5 traite bien spécifiquement du
sens du mot «entreprise» à l'article 92(1)a) de
l'Acte de l'Amérique du Nord britannique. Voici
ce qu'en disait le juge Grant à la page 921:
[TRADUCTION] Qu'est-ce qu'une «entreprise»? A l'origine ce
terme se rapportait à des services divers dont le plus important
était celui de transporteur. Ce dernier prenait sous sa garde ou
ses soins, des marchandises ou des personnes, et on disait alors
de lui qu'il avait «assumé la responsabilité» de leur transport
d'un endroit à un autre, ou «s'était engagé» à le faire sous
certaines conditions; à cela on pourrait ajouter l'obligation
d'accepter et de transporter, résultant du caractère public de sa
profession: ce service, y compris les moyens de transport et
l'organisation, constituait l'entreprise. Cette définition a été
généralisée aux fins de l'interprétation du paragraphe 10 par
lord Dunedin dans l'affaire Radio: «Une `entreprise' n'est pas
une chose matérielle, mais une organisation dans laquelle, cela
va de soi, on utilise des choses matérielles», afin de différencier
«ouvrage» et «entreprise». Mais elle est (ou peut être) de nature
assez variable et, de toute façon, la considération principale est
sa portée et sa dimension.
Une des caractéristiques principales du transport est l'inté-
gralité du service particulier; c'est-à-dire le transport du point
A au point B: sa subdivision selon les frontières provinciales
détruit cette intégralité et crée quelque chose de très différent;
même le transport transprovincial fait partie intégrante d'une
entité plus large, dont on ne peut le dissocier.
Le juge Estey affirmait à la page 934:
[TRADUCTION] Dans l'affaire Radio [1932] A.C. 304 à la
page 315, le vicomte Dunedin, à propos de l'article 92(10)a),
déclarait:
Une «entreprise» n'est pas une chose matérielle, mais une
organisation dans laquelle, cela va de soi, on utilise des
choses matérielles.
Selon ce qui précède, l'organisation de l'appelant, dont
dépend l'exploitation de son service de transport par autobus,
relie le Nouveau-Brunswick et la Nouvelle-Écosse. Cette orga
nisation, ainsi que l'équipement, constitue un ouvrage et une
entreprise au sens de l'article 92(10)a).
Cependant le juge Locke déclarait à la page 938
du même recueil:
[TRADUCTION] Le terme «entreprise», en l'absence d'une
définition légale, comme c'est le cas, doit être interprété selon
son sens courant, c'est-à-dire une entreprise ou une opération
commerciale et, à mon avis, il n'est pas douteux que l'entreprise
de l'appelant tombe sous cette définition. A mon avis, il est tout
aussi évident qu'elle relie la province du Nouveau-Brunswick à
une autre province et s'étend au-delà des limites de la province.
Ce n'est pas d'un lien matériel qu'il s'agit (voir In re la
réglementation et le contrôle de la radiocommunication au
Canada [1932] A.C. 304 à la page 315).
A la lumière de ces principes, nous devons consi-
dérer maintenant les dispositions particulières des
trois accords.
5 [1951] R.C.S. 887.
Les clauses pertinentes des «articles de l'accord»
se lisent comme suit:
[TRADUCTION] ARTICLES DE L'ACCORD
Les articles suivants consistent dans une entente relative à
l'exploitation de bacs porte-trains pour transporter du papier-
journal de Quebec North Shore Paper Company, entre Baie
Comeau, (Québec) et la ville de Québec, devant être acheminé
à New York (État de New York) et Chicago (État de l'Illinois)
et autres destinations, et pour le transport de marchandises
diverses en provenance et à destination d'endroits situés sur la
rive nord du Saint-Laurent; leur but est de définir les obliga
tions et responsabilités de Quebec North Shore Paper Com
pany, Canadien Pacifique Limitée, Quebec & Ontario Trans
portation Company, Limited et Inean Ships Limited, dans la
mise en oeuvre de ce projet.
1.01 Les parties aux présentes ont un intérêt commun dans
l'exploitation de bacs porte-trains pour transporter du papier-
journal de QNS, de Baie Comeau (Québec) .à la ville de
Québec, devant être acheminé à New York (État de New
York) et Chicago (Illinois) et autres destinations, mutuellement
acceptées, par l'intermédiaire du CP et ses transporteurs corres-
pondants et pour transporter des marchandises diverses en
provenance ou à destination de Baie Comeau (Québec) et
autres endroits situés sur la rive nord.
2.01 Dès la signature de ces articles, Q&O et Incan Ships
formeront une entreprise commune dans laquelle, chacune d'el-
les participera à part égale aux dépenses et pertes ainsi qu'aux
recettes et bénéfices. Q&O et Inean Ships seront considérées
comme propriétaires indivis et à part égale de tous les biens de
l'entreprise commune.
4.01 CP s'engage à et accepte de transporter un minimum de
310,000 tonnes de papier-journal, expédié par QNS à partir de
leur chargement sur le bac porte-trains à Baie Comeau aux
salles de presse du New York News à Manhattan et Brooklyn,
à New York, et à la voie de service du Chicago Tribune à
Chicago, chaque année, pendant une période de 15 ans à
compter de la date d'entrée en vigueur, sous réserve des disposi
tions du paragraphe 7.02, des articles 10 et 11.01 des présentes.
CP s'engage aussi à transporter des marchandises diverses en
provenance et à destination d'endroits situés sur la rive nord du
fleuve, pendant la même période.
4.02 L'acheminement de marchandises par chemin de fer au-
delà de Québec à destination de la région métropolitaine de
New York, Chicago et autres endroits, est laissé à la responsa-
bilité du CP, comme le prévoit l'article 7.02. Le mode d'ache-
minement ne devra jamais nuire à la livraison efficace du
papier-journal.
4.08 Jusqu'à ce que le New York Daily News centralise ses
entreprises de presse à un endroit permettant la livraison
directe par chemin de fer, CP se chargera de prendre les
mesures nécessaires, au nom de QNS, pour l'entreposage à
New York d'un minimum de 11,000 tonnes de papier-journal et
pour le déchargement des wagons et le transport par camion du
papier-journal aux édifices de presse à Manhattan, Brooklyn et
Newspoint à New York, en se conformant aux exigences de
QNS, y compris le maintien d'un stock de 5,000 tonnes de
papier-journal dans chacun des édifices de presse situés à
Manhattan et Brooklyn. Aux termes de l'article 8.05, le prix
payable par QNS durant les douze mois suivant la date d'en-
trée en vigueur de cette entente n'excédera pas $4.25 la tonne.
7.01 QNS s'engage à et accepte d'expédier un minimum de
310,000 tonnes de papier-journal par le bac porte-trains allant
de Baie Comeau à Québec, devant être livré par chemin de fer
à d'autres endroits, et ce, chaque année pendant une période de
15 ans à compter de la date d'entrée en vigueur, sous réserve
des dispositions des articles 10 et 11.01 des présentes.
7.03 QNS versera un maximum de $29.83 par tonne de papier-
journal expédié de Baie Comeau à New York, et ce, pendant les
douze mois suivants la date d'entrée en vigueur; cette somme
est ventilée de la manière suivante:
Total net payable au CP pour le transport et
l'entreposage ainsi que le camionnage à New
York (selon la description de l'article 8.06) $27.20
A l'entreprise commune pour l'utilisation des
wagons, comme le prévoit l'article 2.06
(au maximum) 2.63
$29.83
8.01 Tous les tarifs applicables au papier-journal en vertu de
cette entente seront publiés dans les tarifs de chemin de fer
appropriés, comme compétitifs en matière de transport par eau,
de Baie Comeau à New York et Chicago, par des installations
n'appartenant pas à des compagnies de chemin de fer, pour un
poids minimum de 140,000 livres.
11.01 Les douze (12) mois suivant la date d'entrée en vigueur
sont considérés comme une phase particulière de la période en
cause et en conséquence l'obligation imposée à la QNS d'expé-
dier des quantités minimales de papier-journal sera diminuée
dans la mesure où des retards surviendraient à un des stades du
système, de l'entrepôt de Baie Comeau aux édifices de presse de
New York ou Chicago, et dans la mesure où les expéditions
peuvent être réduites par l'épuisement des stocks à New York.
En ce qui concerne l'entente d'entreprise com
mune, les paragraphes suivants sont pertinents, en
particulier les paragraphes 1.3 et 6.1:
[TRADUCTION] 1.3 Le but de l'entreprise commune est d'ex-
ploiter un bac porte-trains, devant appartenir à part égale à
Q&O et Incan, destiné au transport de wagons chargés de
papier-journal et de marchandises diverses, comme prolonge-
ment du réseau ferroviaire du CP, conformément aux articles
d'accord, et de prendre toutes les mesures nécessaires et acces-
soires à cette entreprise.
6.1 Le présent accord vient s'ajouter aux articles d'accord et
n'en remplace aucune partie; toutes les modalités prévues dans
lesdits articles d'accord, y compris, et sans aucune restriction,
les dispositions relatives à l'entreprise commune, garderont leur
plein effet.
Vous allez être redirigé vers la version la plus récente de la loi, qui peut ne pas être la version considérée au moment où le jugement a été rendu.