T-2735-73
Colonial Yacht Harbour Ltd. (Demanderesse)
c.
Les propriétaires du navire Octavia, Scanlake
Line et Ceres Stevedoring Company Ltd. (Défen-
deurs)
Division de première instance, le juge Dubé—
Montréal, le 14 mars; Ottawa, le 6 avril 1979.
Droit maritime — Responsabilité délictuelle — Connaisse-
ment — Clause Himalaya — Dans une action en responsabi-
lité délictuelle, la demanderesse allègue la négligence de la
part de l'entreprise de manutention — L'entreprise dé manu-
tention défenderesse invoque tous les droits et exonérations
prévus par le connaissement et par sa clause Himalaya — Il
échet d'examiner si la clause Himalaya est valide — Il échet
d'examiner si l'entreprise de manutention peut se prévaloir
d'un contrat auquel elle n'est pas partie.
Il s'agit d'une action en responsabilité délictuelle pour les
dommages subis par un yacht qui s'est écrasé accidentellement
dans la cale du N.M. Octavia à Montréal, au cours d'un
transport de Copenhague à Toronto. La demanderesse allègue
que la compagnie de manutention est «responsable des domma-
ges parce que ses employés ont, dans la manutention du yacht
de la demanderesse, fait preuve d'imprudence et de négligence
et utilisé de l'équipement défectueux». L'entreprise de manu-
tention excipe de toutes les clauses de non-responsabilité ainsi
que des droits et exonérations stipulés dans le connaissement,
en particulier dans la clause Himalaya. Cette défense soulève
toute la question de la validité de la clause Himalaya, et pose la
question de savoir si une entreprise de manutention peut bénéfi-
cier des exonérations prévues dans un connaissement auquel
elle n'est pas partie.
Arrêt: l'action est rejetée. L'adage res ipsa loquitur s'appli-
que; la négligence des débardeurs a causé l'accident. La déci-
sion Marubeni America Corp. c. Mitsui O.S.K. Lines Ltd. du
juge Marceau concerne une situation assez semblable à la
présente. Il s'agissait d'une clause Himalaya dans un connaisse-
ment et d'une clause identique dans le contrat entre le transpor-
teur et l'entreprise de manutention. Cette dernière clause pré-
voyait que le transporteur devait inclure l'entreprise de
manutention comme bénéficiaire exprès de toutes les exonéra-
tions prévues au connaissement. Appel a été interjeté de cette
décision. En attendant qu'elle soit maintenue ou infirmée, la
Cour a l'intention de s'y conformer par souci de cohérence et
d'uniformité. La Cour n'accueille pas l'argument de la deman-
deresse, selon lequel la clause Himalaya ne s'appliquait aux
débardeurs que dans la mesure où ils exécutaient les obligations
du transporteur, lesquelles consistaient à transporter le yacht
«en pontée» ainsi que le prévoyait le connaissement, et non en
cale. La demanderesse ne peut pas non plus affirmer que les
Règles de La Haye ne s'appliquent pas du fait que le yacht
constituait une cargaison en pontée jusqu'à Montréal et n'était
transporté en cale que de Montréal à Toronto. Si le transpor-
teur commence le voyage avec les marchandises sur le pont et,
pendant le voyage, les transporte dans la cale, il semble que les
Règles de La Haye s'appliquent depuis le début du voyage.
Arrêt appliqué: Marubeni America Corp. c. Mitsui O.S.K.
Lines Ltd. [1979] 2 C.F. 283.
ACTION.
AVOCATS:
Marc de Man pour la demanderesse.
Marc Nadon pour les défendeurs.
PROCUREURS:
Stikeman, Elliott, Tamaki, Mercier & Robb,
Montréal, pour la demanderesse.
Martineau, Walker, Allison, Beaulieu, Mac -
Kell & Clermont, Montréal, pour les défen-
deurs.
Ce qui suit est la version française des motifs
du jugement rendus par
LE JUGE DUBÉ: Il s'agit d'une action en respon-
sabilité pour les dommages subis par un yacht qui
a été accidentellement échappé dans la cale n° 1 du
cargo N.M. Octavia, au port de Montréal, le 6
novembre 1972. Le yacht est un Coronet Deep Sea
Cruiser, d'une longueur de 32 pieds, muni de deux
moteurs Volvo Penta aquamatic, et pesant 11,110
livres.
L'action a été intentée contre les propriétaires
de l'Octavia, contre Scanlake Line et contre Ceres
Stevedoring Company Ltd., mais la demanderesse
s'est, avant le procès, désistée à l'égard des deux
premiers défendeurs. Les deux parties restantes
ont, d'un commun accord, fixé à $15,700 les dom-
mages au yacht.
Le yacht a été embarqué sur l'Octavia le 10
octobre 1972, au port de Copenhague (Dane-
mark), pour être expédié à la demanderesse à
Toronto (Ontario). Le connaissement délivré le 12
octobre par Scanlake Line, énonçait que le yacht
serait «chargé sur le pont».
Le yacht était en effet arrimé sur le pont, à
tribord de l'écoutille n° 1, lorsque les débardeurs à
Montréal, le 3 novembre, entreprirent le décharge-
ment de la cargaison. Le quatrième jour du
déchargement, à la demande des officiers du
navire, les débardeurs tentèrent de descendre le
yacht dans l'écoutille n° 1. Alors qu'il était sus-
pendu au-dessus de l'écoutille, il roula et glissa
hors des élingues et tomba dans la cale.
Dans le paragraphe 6 de sa déclaration, la
demanderesse allègue que la défenderesse, Ceres
Stevedoring Company Ltd., est [TRADUCTION]
«responsable des dommages parce que ses
employés ont, dans la manutention du yacht de la
demanderesse, fait preuve d'imprudence et de
négligence et utilisé de l'équipement défectueux».
Quand les débardeurs s'approchèrent du yacht,
ils constatèrent qu'il reposait sur un berceau
d'acier. Un ou deux des liens attachant le yacht au
berceau étaient semble-t-il défaits ou rompus. Le
yacht ne portait aucune indication de l'endroit où
les élingues devaient être attachées ou de la façon
dont elles devaient l'être. Ils nouèrent donc les
liens défaits, puis glissèrent sous la coque du yacht
deux courroies de nylon qu'ils fixèrent à deux
traverses. Les deux traverses furent reliées par des
câbles séparés à la poulie suspendue sous le marti
net du mât de charge de l'Octavia.
L'entreprise de manutention défenderesse utilise
habituellement, pour ses opérations de décharge-
ment, sa propre grue située sur le quai, mais le
capitaine décida d'utiliser le mât de charge du
navire pour déplacer le yacht, celui-ci constituant
une palanquée spéciale. Le mât de charge était
manoeuvré par un membre de l'équipage du navire,
les élingues et les traverses avaient été fournies par
les débardeurs. Le yacht fut d'abord soulevé à
environ un pied du pont. Les officiers du navire
s'étant, selon les débardeurs, déclarés satisfaits, la
palanquée fut amenée au-dessus de l'écoutille.
C'est alors que le yacht bascula, glissa hors des
courroies et tomba à l'envers dans l'entrepont.
D'après la preuve, il semble que des courroies de
nylon soient utilisées dans le port de Montréal
depuis plusieurs années. Elles sont au moins aussi
solides que les courroies de toile utilisées aupara-
vant et coûtent moins cher. Le nylon est cependant
beaucoup plus lisse, donc plus glissant.
Le témoin expert Sunil Bhandari, inspecteur
maritime qui a une très grande expérience du
chargement et du déchargement de cargaisons
lourdes, déconseille l'utilisation de deux traverses
séparées pour soulever de lourdes palanquées. Il a
expliqué à la Cour comment le panier mobile
formé par les deux traverses séparées rend difficile
de trouver le centre de gravité exact de la charge,
surtout quand il s'agit d'une cargaison de forme
irrégulière, comme un yacht. Si le centre de gra-
vité exact n'est pas établi, l'extrémité la plus
lourde de la charge, comme la poupe d'un yacht,
surtout si celui-ci est équipé de deux moteurs, aura
tendance à glisser vers l'arrière du panier et à
tomber. Il recommande donc fortement d'utiliser
un panier rectangulaire de type boîte, composé
d'un cadre d'acier rectangulaire et de quatre cour-
roies indépendantes. Mis en présence d'une photo
du berceau d'acier sur lequel reposait le yacht, il
n'a pas hésité à recommander ce type de structure
d'acier, à la condition qu'elle soit suffisamment
solide pour supporter le poids de la palanquée
concernée. (Selon un témoin, des points d'attache
existaient à chaque coin du berceau, où les câbles
auraient pu être fixés.)
Il est reconnu que ce type de panier rectangu-
laire est celui utilisé dans le port de Montréal pour
soulever les automobiles. Il n'est toutefois pas uti-
lisé pour soulever des yachts parce que la taille de
ces derniers varie et que l'on ne garde pas en stock
une série complète de ces cadres.
Toujours selon l'expert, si vous attachez des
courroies de nylon à deux traverses mobiles, vous
obtenez un panier glissant qui risque de laisser
tomber un lourd objet de la forme d'un yacht.
Quoique ce yacht soit plutôt carré à la poupe, il est
arrondi et courbé à la proue et le nylon peut glisser
sur la lisse coque de fibre de verre.
Il n'y a aucune preuve que le mât de charge ait
été manoeuvré d'une façon négligente par l'équi-
page du navire, et c'est aux débardeurs qu'il
incombe d'expliquer pourquoi la palanquée est
tombée. Il est vrai que c'est le capitaine qui leur a
demandé de déplacer le yacht et que c'est lui, ou
ses officiers, qui ont, d'une manière générale,
supervisé la manoeuvre. Mais les débardeurs ont
fourni leur propre équipement, jusqu'au palan, et
étaient en charge de cette phase de la manoeuvre.
Le fait que les débardeurs, dans l'espèce, aient
suivi une pratique répandue dans le port de Mont-
réal, n'est pas une justification suffisante si cette
pratique est incompatible avec les précautions qui
auraient dû être prises contre un risque qu'ils
auraient dû prévoir.'
' Voir Winrob c. Street and Wollen (1959) 28 W.W.R.
(N.S.) 119.
L'action intentée contre l'entreprise de manu-
tention n'est pas fondée sur un contrat, mais sur un
«délit» ou «quasi-délit» au terme des articles 1053
et 1054 du Code civil du Québec. Ces articles
prévoient que toute personne est responsable du
dommage causé par sa faute à autrui, soit par son
fait, soit par imprudence, négligence ou inhabileté;
elle est responsable non seulement du dommage
qu'elle cause par sa propre faute, mais encore de
celui causé par la faute de ceux dont elle a le
contrôle, et par les choses qu'elle a sous sa garde.
Quand, dans le cours normal des choses, il se
produit un événement qui n'aurait pas dû se pro-
duire, causant un dommage à autrui, et qu'il
appert que l'accident ne se serait pas produit s'il
n'y avait pas eu de négligence, c'est à l'auteur de
l'accident de démontrer une autre cause du dom-
mage que son acte. 2
L'adage res ipsa loquitur s'applique ici. Les
débardeurs ont attaché le yacht; celui-ci ayant
glissé de leurs courroies, c'est à eux qu'il incombe
d'expliquer pourquoi. Leur négligence, bien sûr,
n'est pas grossière et est fort compréhensible vu
qu'ils ont suivi un usage local; néanmoins, elle a
causé l'accident. Dans les circonstances, ils ont été
négligents dans le choix de leur équipement pour
ce genre de palanquée.
L'entreprise de manutention excipe des clauses
exonératrices de responsabilité et des droits et
exonérations stipulés dans le connaissement, et
plus précisément dans le deuxième paragraphe de
la clause 3 de celui-ci. La clause porte le titre
[TRADUCTION] «Identité du transporteur et clause
Himalaya». Son second paragraphe prévoit ce qui
suit:
[TRADUCTION] Toutes les défenses présentées en vertu du
présent connaissement s'appliqueront aussi au profit des agents,
préposés et employés du transporteur et de tout entrepreneur
indépendant, notamment aux acconiers, exécutant l'une des
obligations du transporteur en vertu du contrat de transport ou
agissant en qualité de consignataire des marchandises, que les
poursuites soient contractuelles ou délictuelles.
Cette défense soulève toute la question de la
validité de la clause Himalaya dans un connaisse-
ment. Il s'agit de savoir si une entreprise de manu-
tention peut bénéficier des exonérations prévues
dans un connaissement auquel elle n'est pas partie.
2 Voir The Ottawa Electric Company c. Crépin [1931]
R.C.S. 407.
L'ouvrage de Tetley, Marine Cargo Claims,
consacre un chapitre complet' à ce sujet difficile,
accompagné d'un survol de la jurisprudence per-
tinente des différents pays maritimes du monde.
Dans une décision rendue en 1977, 4 , mon collègue
le juge Walsh passe en revue les décisions clés sur
la clause Himalaya, mais n'énonce aucune conclu
sion générale sur le point de savoir si une clause
Himalaya correctement rédigée pourrait libérer
des débardeurs de leur responsabilité délictuelle.
La décision 5 plus récente de mon collègue le
juge Marceau concerne une situation assez sem-
blable à la présente. Il s'agissait en effet d'une
clause Himalaya dans le connaissement et d'une
clause identique dans le contrat entre le transpor-
teur et l'entreprise de manutention. La clause en
question prévoyait que le transporteur devait
inclure l'entreprise de manutention comme bénéfi-
ciaire exprès de toutes les exonérations prévues au
connaissement. Le juge a conclu [à la page 301]
que «L'analyse juridique non seulement permet
mais exige ... qu'il soit donné suite à l'intention
manifeste des parties».
Dans les deux cas la clause était ainsi rédigée:
[TRADUCTION] 7. Responsabilité pour dommage ou perte. Il
est expressément convenu que la responsabilité de l'entrepre-
neur pour un dommage ou une perte se limitera strictement au
dommage subi par le navire et son équipement et au dommage
physique à la cargaison ou à la perte de cargaison par-dessus
bord dus à la négligence de l'entrepreneur ou de ses employés.
Lorsque pareil dommage surviendra au navire ou à son équipe-
ment ou lorsque pareil perte ou dommage surviendra à la
cargaison à cause de pareille négligence, les officiers du navire
ou autres représentants doivent en informer sans délai l'entre-
preneur. La compagnie s'engage à indemniser l'entrepreneur de
toute somme que celui-ci pourra être appelé à payer pour un
dommage ou une perte qui survient autrement que comme
mentionné plus haut.
Il est convenu que la compagnie inclura l'entrepreneur
comme bénéficiaire exprès, dans la limite des services à accom-
plir ci-dessous, de tous les droits, exonérations et limitations de
responsabilité inclus dans les contrats d'affrètement, attestés
par les connaissements maritimes et billets de passager, émis
par la compagnie durant la période effective du présent contrat.
Lorsque la compagnie aura renoncé aux droits, exonérations ou
limitations de responsabilité habituels, comme dans le cas de
cargaison ad valorem, la compagnie s'engage à inclure l'entre-
preneur comme partie assurée en vertu de sa police d'assurance
3 Marine Cargo Claims, (2e éd.), c. 33 «The Himalaya
Clause—Heresy or Genius?»
° Circle Sales & Import Ltd. c. L e «Tarantel» [1978] 1 C.F.
269.
Marubeni America Corp. c. Mitsui 0.5.K. Lines Ltd.
[1979] 2 C.F. 283.
et à le garantir contre toute augmentation de sa responsabilité.
Appel a été interjeté de la décision Mitsui
O.S.K. Jusqu'à ce qu'elle soit maintenue ou infir-
mée, j'ai l'intention de m'y conformer par souci de
cohérence, d'uniformité. Il est à espérer qu'une
décision du tribunal de dernier ressort réglera le
problème avant qu'il n'atteigne des proportions
himalayennes. L'entreprise de manutention bénéfi-
cierait donc de toutes les immunités et exonéra-
tions de responsabilité prévues dans le connaisse-
ment, y compris de la clause 17 qui limite ainsi la
somme payable:
[TRADUCTION] 17. Montant de la limitation. La responsabilité
du transporteur n'excédera en aucun cas, qu'elle soit ou non
régie par les Règles de La Haye, 1.800 couronnes (en papier-
monnaie) par colis ou autre unité de marchandise.
Il est avéré que la loi danoise donnant effet à la
Convention de Bruxelles de 1924 relative aux con-
naissements est semblable à la Loi sur le transport
des marchandises par eau du Canada, S.R.C.
1970, c. C-15, sauf quant au montant de la limite
(que la Loi canadienne fixe à $500). Il est aussi
reconnu que le présent connaissement est régi par
la loi danoise.
L'entreprise de manutention invoque spécifique-
ment dans sa défense les dispositions de la clause
17 et a consigné à la Cour, conformément à la
Règle 441, une somme de $257.40 (soit l'équiva-
lent de 1.800 couronnes) plus les intérêts et les
frais, pour un total de $602.41.
Le procureur de la demanderesse prétend que
suivant les termes exacts de la clause 2 du connais-
sement, la clause Himalaya ne s'appliquait aux
débardeurs que [TRADUCTION] «dans l'exécution
des obligations du transporteur en vertu du contrat
de transport», et que la clause étant une disposition
limitative, elle doit recevoir une interprétation
stricte. Il soutient que le transporteur était obligé
de transporter le yacht «sur le pont», ainsi qu'é-
noncé au connaissement, non dans la cale. Je ne
peux accepter cette affirmation. Les obligations
d'un transporteur pendant le voyage sont multi
ples. En vertu de la Loi sur le transport des
marchandises par eau, il «procédera de façon
appropriée et soigneuse au chargement, à la manu-
tention, à l'arrimage, au transport, à la garde, aux
soins et au déchargement des marchandises trans-
portées» (Article III, Règle 2). Ces dispositions
s'appliquent à la manutention des marchandises
tant sur le pont que dans la cale et obligent à
traiter celles-ci avec soin.
Enfin, la demanderesse soutient que les Règles
de La Haye ne s'appliquent pas au yacht parce
qu'il était «chargé sur le pont» et que cela constitue
une exception en vertu de l'Article Ic), qui définit
«marchandises» comme suit:
c) «marchandises. comprend biens, objets, marchandises et
articles de nature quelconque, à l'exception des animaux
vivants et de la cargaison qui, par le contrat de transport, est
déclarée comme mise sur le pont et, en fait, est ainsi
transportée;
Le connaissement dans l'espèce énonce expressé-
ment que le yacht a été «chargé sur le pont». Et il a
effectivement été transporté ainsi, du moins jus-
qu'à Montréal. Pareil énoncé sur le connaissement
avertit les consignataires que les marchandises
sont transportées comme cargaison de pont et ne
sont pas sujettes aux Règles. 6 Mais si un envoi de
marchandises était en fait transporté en partie sur
le pont et en partie dans la cale, et que le contrat
ne soit pas divisible, les Règles s'appliqueraient
probablement à tout le contrat. 7 Si le transporteur
commence le voyage avec les marchandises sur le
pont et, pendant le voyage, les transporte dans la
cale, il semble que les Règles s'appliquent depuis le
début du voyage. 8 Le port de débarquement du
yacht était Toronto, et la preuve démontre que
celui-ci a terminé le voyage de Montréal à Toronto
dans la cale, mais endommagé. Quoi qu'il en soit,
les deux clauses qui limitent la responsabilité des
débardeurs ne sont pas tirées des Règles de La
Haye, mais du connaissement et du contrat entre
le transporteur et l'entreprise de manutention.
Jugement par conséquent en faveur de la
demanderesse, contre la défenderesse, Ceres Steve-
doring Company Ltd., pour la somme consignée à
la Cour avec intérêts au taux de 8% et dépens à la
charge de la défenderesse, Ceres, de la date de la
consignation à la Cour.
6 Svenska Traktor Aktiebolaget c. Maritime Agencies
(Southampton) LD. [1953] 2 Q.B. 295.
' The «Makedonia» [ 1962] 1 Lloyd's Rep. 316.
8 Scrutton on Charter Parties, (18° éd.) 419.
Vous allez être redirigé vers la version la plus récente de la loi, qui peut ne pas être la version considérée au moment où le jugement a été rendu.